Focke-Achgelis Fa 224

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Focke-Achgelis Fa 224

Die Focke-Achgelis Fa 224 sollte ein zweisitziger Sporthubschrauber auf Basis der experimentellen Focke-Wulf Fw 61/Focke-Achgelis Fa 61, dem ersten praxistauglichen Hubschrauber der Welt, werden.

Die Fa 61 absolvierte 1936 ihren Jungfernflug und stellte in den nächsten drei Jahren eine Reihe von Höhen-, Geschwindigkeits- und Streckenrekorden auf. Es war eine völlig experimentelle Maschine und es wurden nur zwei Prototypen gebaut.

Nach dem Erfolg der Fa 61 begann Focke mit der Arbeit an einer zweisitzigen Sportversion des Flugzeugs mit der Bezeichnung Fa 224. Diese hätte einen 270 PS starken Argus As 10C-Motor verwendet, eine große Verbesserung gegenüber dem 160 PS-Motor der Fw 61. Vermutlich wäre die Leistung stark gestiegen, aber die Fa 224 kam nie über das Designstadium hinaus und die Arbeit wurde mit Ausbruch des Zweiten Weltkriegs eingestellt.


Focke-Achgelis Fa 224 - Geschichte

Als Fahrzeugklasse hatte der Helikopter keinen einzigen Erfinder, ebensowenig wie das Flächenflugzeug. Ein Großteil des Verdienstes für den modernen Hubschrauber geht zu Recht auf Igor Sikorsky, aber in Großbritannien, Frankreich, Italien, Deutschland und der UdSSR produzierten alle Zeitgenossen von Sikorsky bedeutende Konstruktionen, lange bevor der historische VS-300 den Boden verließ.

Ganz oben auf der Shortlist der Helikopter-Pioniere muss der Name Doktor Heinrich Karl Johann Focke stehen, dessen Fw 61 am 26. Juni 1936 seinen ersten 28 Sekunden dauernden Freiflug absolvierte. Dies war zufällig genau ein Jahr nach dem weniger bekannten Flug der Breguet-Dorand-Maschine, die damit für sich in Anspruch nehmen kann, der erste wirklich praxistaugliche Hubschrauber in Europa gewesen zu sein. Aber die Fw 61 erwies sich, sobald sie zu fliegen begann, schnell als eine der Breguet weit überlegene Maschine, nicht nur in Bezug auf die Leistung, sondern auch als praktische Grundkonstruktion, die noch viel weiter entwickelt werden konnte.

Die Focke-Achgelis GmbH war ein Ableger der Focke-Wulf Flugzeugbau, die gegründet wurde, nachdem Focke von den Nazis aus politischer Verlegenheit aus dieser Firma entlassen worden war. Fockes erste Erfahrung im Bau und Betrieb von Drehflüglern sammelte er beim Bau der Autogiros Cierva C.19 und C.30 in Lizenz, und 1934 baute und flog er erfolgreich einen maßstabsgetreuen Modellhubschrauber, der eine Höhe von etwa 18 m erreichte. Es folgte eine Zeit der Forschung und Erprobung von Rotor- und Getriebesystemen, bevor 1936 der Prototyp der Fw 61 auf den Markt kam.

Die bei der D-EBVU registrierte Fw 61V1 nutzte den Rumpf und das Sh.14A-Triebwerk eines Focke-Wulf Fw 44 Stieglitz-Grundtrainers, wobei das Höhenleitwerk oben auf der Seitenflosse montiert und der Propeller auf den Durchmesser der Motorzylinder gekürzt wurde rein als Kühlerlüfter. Es half dem Flugzeug im Vorwärtsflug nicht, obwohl seine Anwesenheit den ungarischen Ingenieur von Asboth möglicherweise glauben ließ, dass die Fw 61 wirklich ein Tragschrauber war, da er die von der deutschen Maschine aufgestellten Helikopter-Rekorde vehement in Frage stellte. Focke bestätigte jedoch, dass dies nicht nur alles echte Helikopterflüge waren, sondern dass jede Landung vertikal erfolgte. Die Doppelrotoren, die auf beiden Seiten der Kabine auf Stahlrohrauslegern montiert waren, waren voll gelenkige 3-Blatt-Einheiten, deren Blattwinkel vergrößert oder verkleinert werden konnte, um eine seitliche Bewegung des Flugzeugs durch Schaffung eines Auftriebsdifferentials zwischen einer Seite zu ermöglichen und der andere. Im Mai 1937, einige Monate bevor der Breguet-Dorand-Hubschrauber ein ähnliches Kunststück vollbrachte, landete die Fw 61 erstmals mit Autorotation, und im Februar 1938 wurde die Steuerbarkeit des Flugzeugs von Deutschlands gefeierter Fliegerin Hanna Reitsch, die die Maschine flog, überzeugend demonstriert im Sportstadion der Deutschlandhalle in Berlin. Inzwischen war ein zweiter Prototyp, D-EKRA, fertiggestellt, und ab Mitte 1937 stellte die Fw 61 die folgende Liste von FAI-Weltrekorden für Hubschrauber auf:

25./26. Juni 1937 (Pilot Ewald Rohlfs): 2439 Höhenmeter 1 Std. 20 Minuten. 49 Sek. Ausdauer 80,604km Strecke in gerader Linie 122,553km Strecke auf geschlossener Strecke 16,40km/h Geschwindigkeit auf geschlossener Strecke.

25. Oktober 1937 (Pilotin Hanna Reitsch): 108,974 km Luftlinie.

20. Juni 1938 (Pilot Karl Bode): 230.348 km Luftlinie.

29. Januar 1939 (Pilot Karl Bode): 3.427 Höhenmeter.

Das offensichtliche Versprechen in der Grundkonstruktion der Fw 61 führte zu einem Entwicklungsauftrag für einen 6-Personen-Zubringertransport, die Fa 266 für die Deutsche Lufthansa, und ein Prototyp dieses Flugzeugs (D-OCEB) wurde Anfang 1939 fertiggestellt Bevor diese Maschine geflogen werden konnte, griff jedoch der Krieg ein, und sie wurde in der Folge mit der Typennummer Fa 223 für militärische Zwecke entwickelt.

K.Munson "Helikopter und andere Drehflügler seit 1907", 1968

Ausgehend von den Erfahrungen, die Prof. Heinrich Karl Focke ab 1932 im Lizenzbau der Cierva Autogiros gesammelt hatte, begann die Firma Focke Achgelis eine Reihe von Hubschrauberversuchen und Modellversuchen, die in der Konstruktion der Fa 61 mündeten. die Fa 61 zeigte Anzeichen, dass sie vom Cierva C.19 Autogiro beeinflusst war, aber der auffälligste Unterschied waren die nebeneinander montierten Doppelrotoren. Diese Anordnung der Rotoren erwies sich im Hubschrauberbereich als so erfolgreich, dass Focke sie während des gesamten Krieges verfolgte (während dieser Zeit auch Nationen wie Großbritannien, die USA und die UdSSR Hubschrauber mit ähnlichen Rotorhalterungen produzierten) und seine Rotorkonstruktionen waren weiterhin durch ihre für die damalige Zeit außergewöhnlich hohen Scheibenbelastungen gekennzeichnet.

Der Rumpf der Fa 61 war nicht mehr als der eines herkömmlichen Leichtflugzeugs mit Höhenleitwerk, das oben an Seitenflosse und Seitenruder befestigt war, einem einzigen offenen Cockpit, einem an der Nase montierten 160 PS starken Bramo Sh 14A-Sternmotor mit einem kleinen Zweiblatt Kühlpropeller und ein am Heck sitzendes Fahrwerk. Um ein Überfahren zu verhindern, war unter der Nase ein kleines Rad angebracht. Von beiden Seiten des vorderen Teils des Rumpfes erstreckten sich zwei Stahlrohrauslegerstrukturen, die in den Rotorköpfen endeten. Ein System von Zahnrädern und Wellen überträgt die Motorleistung auf die beiden Rotoren, die sich gegenläufig drehen, wobei jeder Rotor drei gelenkige und sich verjüngende Schaufeln mit zyklischer Steigung zur Längs- und Richtungssteuerung aufweist. Der Differentialbetrieb der zyklischen Steigung ergab eine seitliche Kontrolle durch Induzieren eines asymmetrischen Rotorauftriebs.

Mit dem Testpiloten Ewald Rohlfs am Steuer machte die Fa 61 am 26. Juni 1936 ihren Erstflug von 28 Sekunden und im Mai des folgenden Jahres ihre erste autorotative Landung. Der große Erfolg der Maschine wurde nach ihrer Entwicklung durch die Reihe neuer FAI-Weltrekorde für Drehflügler demonstriert, die sie bis zum Beginn des Krieges aufstellte, als eine offizielle Aufzeichnung unmöglich wurde. Am 25. Juni 1937 stellte die Fa 61 mit Rohlfs am Steuer einen Höhenrekord von 2.439 m und einen Ausdauerrekord von 1 h 20 min 49 sek auf. Am folgenden Tag stellten derselbe Pilot und dieselbe Maschine einen Streckenrekord von 16,4 km in gerader Linie, einen Streckenrekord von 80,604 km auf einer geschlossenen Strecke und einen Geschwindigkeitsrekord von 122,553 km/h auf einer 20 km langen Strecke auf. Am 25. Oktober 1937 wurde der Luftstreckenrekord von Hanna Reitsch gebrochen, die den Hubschrauber Fa 61 108,974 km zwischen Bremen und Berlin flog, und sie flog die Maschine im Februar 1938 auch in der Deutschlandhalle, Berlin, um die Fa . zu demonstrieren 61's einfache Kontrolle und Sensibilität. Der Streckenrekord in der Luftlinie wurde erneut von der Fa 61 am 20. Juni 1938 gebrochen, als Karl Bode 230,348 km flog und am 29. Januar 1939 mit der Maschine einen neuen Höhenrekord von 3.427 m aufstellte letzter offizieller Rekord eines deutschen Drehflüglers vor 1945.

Trotz des großen Erfolgs der Fa 61 und der großen Aufmerksamkeit, die ihre bemerkenswerten Flüge erhielten, war sie in Wirklichkeit nur eine Versuchsmaschine, um die Ideen von Prof. Focke auf die Probe zu stellen. Es sollte jedoch eine zweisitzige Sportversion des Fa 61 mit der Bezeichnung Fa 224 gegeben haben, deren Leistung durch den Einsatz des stärkeren 270 PS starken Argus As 10C-Motors gesteigert worden wäre, aber dies wurde mit dem Aufkommen des Krieges eingestellt . 1938 wurde bereits ein weitaus ehrgeizigerer und nützlicherer Hubschrauber entwickelt, der Fa 266 (sonst Fa 223).

J.R.Smith, Antony L. Kay "Deutsche Flugzeuge des Zweiten Weltkriegs", 1972

Die Drehflügler-Erfahrung von Heinrich Focke wurde zunächst aus der Lizenzfertigung von Cierva C.19 und C.30 Tragschraubern gewonnen, die zur Entwicklung des Focke-Wulf Fw 61 Helikopters führten. Der Rumpf ähnelte dem eines leichten Starrflüglers mit einer 119kW Bramo Sh. 14A in der Nase montierter Sternmotor, der primäre Zweck dieses Triebwerks darin besteht, zwei auf Auslegern montierte dreiblättrige gegenläufige Rotoren anzutreiben, es drehte auch einen konventionellen Propeller mit kleinem Durchmesser zur Motorkühlung. Die Rotoren waren voll gelenkig und die Steuerung wurde durch die Verwendung von zyklischem Pitch, Differential Pitch und Differential Pitch in der Längs-, Richtungs- bzw. Querachse erreicht. Eine vertikale Steuerung wurde durch Variieren der Rotorumdrehungen durch die Verwendung der Drossel erreicht, im Gegensatz zu dem gegenwärtigen Verfahren zum Aufrechterhalten einer einigermaßen konstanten Rotorgeschwindigkeit und zum Ändern des Anstellwinkels der Blätter.

Nach einem Jungfernflug am 26. Juni 1936, der normalerweise 28 Sekunden dauerte, im Logbuch von Heinrich Fock jedoch mit 45 Sekunden verzeichnet ist, beendete der Prototyp der Fw 61 sein anfängliches Entwicklungsprogramm und etablierte dann eine Reihe von Welt-Drehflüglern Aufzeichnungen. Am 25. Juni 1937 flog Ewald Rohlfs es auf eine Höhe von 2440 m und blieb 1 Stunde 20 Minuten 49 Sekunden in der Luft. Am nächsten Tag stellte er einen Streckenrekord von 16,40 km auf gerader Strecke, einen Geschwindigkeitsrekord von 122,55 km/h auf einer geschlossenen Strecke und einen Streckenrekord von 80,6 km auf der geschlossenen Strecke auf. Der vielleicht am meisten bekannt gemachte Flug war der Flug von Hanna Reitsch in der Deutschlandhalle im Februar 1938. Diese Errungenschaften veranlassten die Deutsche Lufthansa, eine Passagierbeförderungsentwicklung dieses Hubschraubers zu bestellen, die zu den Fa 223 und Fa 266 führte. Inzwischen hatte Heinrich Focke die neue Firma Focke-Achgelis & Co. GmbH, um sich auf sein Interesse an Drehflüglern zu konzentrieren, was die Umbenennung der Fw 61 in Fa 61 erklärt.

D.Donald "The Complete Encyclopedia of World Aircraft", 1997

Kommentare
Godewyn , E-Mail , 07.04.2021 Antwort

So entwickelte Fairey den Rotodyne, der als zusammengesetzter Hubschrauber klassifiziert wurde - im Wesentlichen halb Flugzeug, halb Hubschrauber. Das Versorgungsministerium unterstützte das Projekt mit Mitteln für die technische Entwicklung.

Wann habt ihr das gepostet und wer hat es geschrieben? Vielen Dank!

Henrich Focke war Anti-Nazi. Sein FW61 war ein Triumph der Einfachheit. Es war der erste echte Hubschrauber der Welt. Tatsächlich wurden sein Design und sein Konzept noch nie übertroffen. 1945 fanden die Amerikaner den Prototyp in Berlin und verbrannten ihn. Der zweite Prototyp geht bei einem Unfall verloren

Focke war kein Nazi, du verdammter Idiot

gdia, wachse auf, du bist eine einfache kleine Seele, aber du kannst Tatsachen des Lebens oder der Geschichte nicht ändern. Nehmen Sie fünf und denken Sie über Ihre Unzulänglichkeiten nach. Offensichtlich gehören technische Fakten nicht von Geburt an zu Ihren Attributen! Lernen Sie, es wird Sie zu einem besseren Menschen machen.

Dietmar Queisser , E-Mail , 25.11.2009 Antwort

Es gibt jetzt das erste Flugmodell bei Ebay Deutschland mit 190351681243

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Henrich Focke

Henrich Focke (8. Oktober 1890 – 25. Februar 1979) war ein deutscher Luftfahrtpionier aus Bremen und Mitbegründer der Firma Focke-Wulf.

Er ist dafür bekannt, das Turbowellenantriebssystem entwickelt zu haben, das von den meisten Hubschraubern der Welt verwendet wird.

Am 8. Oktober 1890 in Bremen geboren, studierte Focke in Hannover, wo er sich 1911 mit Georg Wulf anfreundete. 1914 meldeten er und Wulf beide den Militärdienst und Focke wurde wegen Herzproblemen zurückgestellt, aber schließlich zur Infanterie eingezogen Regiment. Nach seinem Dienst an der Ostfront wurde er in den kaiserlichen deutschen Heeresflugdienst versetzt.

Focke promovierte 1920 als Dipl.-Ing. (MS) mit Auszeichnung. Seine erste Anstellung hatte er bei der Firma Francke in Bremen als Konstrukteur von Wasser-Gas-Anlagen. Zur gleichen Zeit setzte er seine fliegerischen Experimente fort, er und Wulf bauten die neue A VII um das Triebwerk der A VI herum.

1923 gründete Focke zusammen mit Wulf und Dr. Werner Naumann die Focke-Wulf-Flugzeugbau GmbH. Wulf starb 1927 bei einem Unfall mit dem Entendecker F19 „Ente“.

1930 wurde Focke eine Professur an der Technischen Hochschule Danzig angeboten, eine Ehre, die er jedoch ablehnte. 1931 verlieh ihm die Stadt Bremen den Professorentitel. Im selben Jahr wurde Focke-Wulf mit der Firma Albatros Flugzeugwerke fusioniert.

Focke-Wulf baute ab 1933 die Tragschrauber C.19 und C.30 von Juan de la Cierva in Lizenz, und Focke ließ sich davon inspirieren, den ersten praktischen Hubschrauber der Welt zu konstruieren, den Focke-Wulf Fw 61, der am 26. Juni 1936 erstmals flog Hanna Reitsch im Deutschland-Hall-Stadion in den 1930er Jahren.

1936 wurde Focke auf Druck der Aktionäre aus der Firma Focke-Wulf verdrängt. Obwohl der angebliche Grund darin bestand, dass er vom Nazi-Regime als „politisch unzuverlässig“ angesehen wurde, gibt es Grund zu der Annahme, dass die Produktionskapazität von Focke-Wulf zur Herstellung von Messerschmitt Bf 109-Flugzeugen genutzt werden konnte. Das Unternehmen wurde von der AEG übernommen, doch bald darauf schlug das Luftfahrtministerium, das von dem Hubschrauber Fw 61 beeindruckt war, Focke vor, eine neue Firma für die Hubschrauberentwicklung zu gründen, und forderte ihn auf, eine verbesserte Konstruktion mit Tragfähigkeit zu entwickeln eine Nutzlast von 700 kg (1.500 lb).

Am 27. April 1937 gründete Focke gemeinsam mit dem Piloten Gerd Achgelis die Firma Focke-Achgelis und begann 1938 mit der Entwicklung in Delmenhorst. Die neue Firma baute die experimentelle Fa 225 aus dem Rumpf eines DFS 230-Segelflugzeugs und einem Rotor einer Fa 223. Ein weiteres Projekt war der Drachen Fa 330 mit Rotor, der von einem U-Boot im Handumdrehen ausgefahren und dann als geschleppter Spotter eingesetzt werden kann. Es wurde in einem wasserdichten Container auf dem Deck des U-Bootes gelagert und während des Krieges eingesetzt. Eine angetriebene Version des Drachens wäre der Fa 336 gewesen, der sich bei Kriegsende in der Konstruktionsphase befand und in der Nachkriegszeit in Frankreich zu Testzwecken gebaut wurde.

Focke fertigte anschließend den Schwerlasttransporthubschrauber Fa 223 und entwarf während des Zweiten Weltkriegs die Fa 224, Fa 266, Fa 269, Fa 283, Fa 284 und die Fa 336. Nur einige der großen Fa 223 Drache („Dragon“)-Hubschrauber wurden tatsächlich produziert, aber selbst der Prototyp stellte 1940 einen neuen Hubschraubergeschwindigkeitsrekord von 182 km/h (113 mph) und einen Steigflugrekord von 8,8 m/s (1.732 ft/min) auf. Spätere Kriegsmodelle wurden hauptsächlich als Bergtruppentransport, Rettung und Bergung von abgestürzten Flugzeugen verwendet. Der Helikopter war mit einem an der Nase befestigten Maschinengewehr ausgestattet und konnte ein oder zwei Bomben tragen, aber die Drache wurde nie zum Kampf eingesetzt.

Gegen Ende des Dritten Reiches begann Focke mit der Konstruktion der Focke „Rochen“, auch bekannt als Schnellflugzeug.

Am 1. September 1945 unterzeichnete Focke einen Vertrag mit der französischen Firma SNCASE und half bei der Entwicklung ihres Passagierhubschraubers SE-3000, der auf der Focke-Achgelis Fa 223 „Drache“ basierte und 1948 erstmals flog.

1950 arbeitete er als Konstrukteur bei den Norddeutschen Fahrzeugwerken Wilhelmshaven.

1952 wurden Focke und andere Mitglieder seines ehemaligen Konstruktionsteams vom brasilianischen Centro Técnico Aeroespacial (CTA), dem damaligen technischen Zentrum der Luftwaffe, mit der Entwicklung eines Convertiplanes, dem „Convertiplano“, beauftragt, der sich stark an Fockes Kriegsarbeit an die Fa 269. Ebenfalls rekrutiert wurde Bussmann, ein Getriebespezialist früher bei BMW. Der Convertiplano wurde aus dem Rumpf und den Flügeln einer Supermarine Spitfire Mk 15 gebaut, von der angenommen wurde, dass sie als Verkaufsbeispiel nach Argentinien geliefert wurde. Großbritannien weigerte sich, den ursprünglich ausgewählten Armstrong Siddeley Double Mamba-Motor zu liefern, und das Design wurde geändert, um stattdessen einen Wright-Mittelmotor mit 2.200 PS zu akzeptieren, wie er in der Lockheed Constellation verwendet wurde, was eine Neukonstruktion des Getriebes aufgrund des erhöhten Gewichts und der Vibrationen erforderlich machte . Etwa 40 Arbeiter und 8 Millionen US-Dollar wurden für das Projekt aufgewendet, und es wurden mehr als 300 Starts durchgeführt.

Während seiner Arbeit am CTA entwickelte Focke auch den BF-1 Beija-Flor (Kolibri) zweisitziger Leichthubschrauber aus dem Jahr 1954, der am 22. Januar 1959 seinen Erstflug in Sao Jose dos Campos absolvierte Bug und Rotormast vertikal zwischen den Vordersitzen verlaufend. Ein Heckausleger aus Stahlrohr mit offener Struktur trug ein Paar Heckflächen und einen kleinen Heckrotor. Daraus entwickelte sich die BF-2, die am 1. Januar 1959 erstmals flog und eine ausgedehnte Flugerprobungskampagne durchführte, bis sie bei einem Unfall beschädigt wurde. Es wird angenommen, dass weitere Arbeiten an der Beija Flor wurde dann aufgegeben.

Focke kehrte 1956 endgültig nach Deutschland zurück und begann bei der Firma Borgward in Bremen mit der Entwicklung eines dreisitzigen Hubschraubers namens „Kolibri“ („Kolibri“), dessen Erstflug 1958 stattfand tunnel in einer stillgelegten halle in der bremermitte dieser windkanal wurde 1997 wiederentdeckt und ist heute das herzstück eines ihm gewidmeten museums.

Nach dem Zusammenbruch von Borgward 1961 wurde Focke beratender Ingenieur bei den Vereinigten Flugtechnischen Werken Bremen und der Deutschen Forschungsanstalt für Luft- und Raumfahrt. Für „herausragende Verdienste auf dem Gebiet der Luft- und Raumfahrttechnik“ wurde Focke 1961 von der Deutschen Gesellschaft für Luft- und Raumfahrt der „Ludwig-Prandtl-Ring“ verliehen.

Focke starb am 25. Februar 1979 in Bremen.

Text aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie


Design und Entwicklung

In der ersten Hälfte des Zweiten Weltkriegs wurde das Sturmsegelflugzeug DFS 230B hauptsächlich zur Landung von Truppen und Vorräten verwendet, erwies sich jedoch als begrenzt geeignet, da es eine relativ große Landefläche benötigte. Die Fa 225 wurde entwickelt, um den Rotor der Focke-Achgelis Fa 223 mit dem Rumpf der DFS 230B zu verbinden, sodass das Segelflugzeug in 18 m oder weniger landen kann. [1] Der Rotor wurde auf einem Strebenrahmen über dem Schwerpunkt montiert und an beiden Seiten und am Heck wurden verstärkte Langhubfahrwerke angebracht. [2]

Geschleppt hinter einer Junkers Ju 52/3m pilotierte Carl Bode die Fa 225 auf ihrem Erstflug im Jahr 1943. [3] Der Bau des Flugzeugs dauerte nur sieben Wochen, [4] aber die Serienproduktion wurde aufgrund der relativ langsamen Aero nicht fortgesetzt -Schleppgeschwindigkeit und Änderungen in der Betriebslehre. [2]


Inhalt

Professor Henrich Focke kam durch seine Entwicklung der Fw 186 und durch die Bemühungen, die Tragschrauber C.19 und C.30 in Lizenz zu produzieren, ΐ] zu dem Schluss, dass die Beschränkungen der Tragschrauber nur durch eine Flugzeuge mit einem angetriebenen Rotor, der Helikopter. Er und Ingenieur Gerd Achgelis begannen 1932 mit der Konstruktion dieses Helikopters. Ein frei fliegendes Modell, gebaut 1934 und angetrieben von einem kleinen Zweitaktmotor, versprach Erfolg. Heute ist das Modell im Deutschen Museum in München zu sehen. [ Zitat benötigt ]

Am 9. Februar 1935 erhielt Focke den Auftrag zum Bau eines Prototyps, der als Fw 61 bezeichnet wurde. Focke bezeichnete ihn als F 61. Roluf Lucht vom Technischen Büro des RLM verlängerte am 19. 1935. Die Flugzeugzelle basierte auf der eines bewährten Schulflugzeugs, der Focke-Wulf Fw 44 Stieglitzer. [ Zitat benötigt ]

Unter Verwendung der von der Cierva Autogiro Company lizenzierten Rotortechnologie trieb ein einzelner Sternmotor Doppelrotoren an, die auf Stahlrohrauslegern links und rechts vom Rumpf montiert waren. ΐ] Jeder Hauptrotor bestand aus drei gelenkigen und sich verjüngenden Blättern, die vom Motor über Zahnräder und Wellen angetrieben wurden. Längs- und Richtungssteuerung wurde durch zyklische Steigung und asymmetrischen Rotorauftrieb erreicht. Α] Die Gegendrehung der beiden Rotoren löste das Problem der Drehmomentreaktion, wie auch Louis Bréguet gezeigt hat. Der kleine, direkt vom Motor angetriebene Propeller mit horizontaler Achse sollte lediglich den notwendigen Luftstrom liefern, um den Motor bei niedriger Geschwindigkeit oder im Schwebeflug zu kühlen, und sorgte für einen vernachlässigbaren Vorwärtsschub. Β] ΐ]

Nur zwei Flugzeuge wurden produziert. Ώ] Der erste Prototyp, die V 1 D-EBVU, hatte am 26. Juni 1936 mit Ewald Rohlfs am Steuer seinen ersten Freiflug. Β] Anfang 1937 wurde der zweite Prototyp, V 2 D-EKRA, fertiggestellt und für seinen Erstflug geflogen. Am 10. Mai 1937 gelang die erste Autorotationslandung bei ausgeschaltetem Motor.

Focke-Achgelis begann mit der Arbeit an einer zweisitzigen Sportversion der Fw 61, der Fa 224, die einen Argus As 10C-Motor verwendet hätte und eine höhere Leistung hatte. Die Fa 224 verließ jedoch bei Ausbruch des Zweiten Weltkriegs nie das Reißbrett. Γ]


Focke-Achgelis Fa 225

Focke-Achgelis Fa 225 oli saksalainen moottoroimaton autogiro. Se oli tarkoitettu maahanlaskujoukkojen pudotuskoneeksi korvaamaan DFS 230 -purjelentokoneet, joita oli käytetty muun muassa Eben-Emaelin linnoituksen ja Kreetan taisteluissa.

Focke-Achgelis Fa 225

Fa 225:n sivuprofiili
Tyyppi Autogiro
Alkuperämaa Saksa
Valmistaja Focke-Achgelis
Pääkäyttäjät Luftwaffe (sunniteltu)
Valmistusmäärä 1
Infobox OK

Idee koneen kehittämiseksi oli saatu juuri näissä taisteluissa. Niissä oli huomattu liitokoneiden pitkän laskukiidon ongelmat, jotka oli aiheuttanut joissain tapauksissa myös tappioita. Liitokoneen siivet oli päätetty korvata roottorilla, joka mahdollistaisi lyhyen laskukiidon. Vuoden 1942 lopulla koneen prototyypin rakentaminen aloitettiin, ja pohjana käytettiin DFS 230 liitokoneen runkoa ja Fa 223 Drachen muunneltua roottoria. Fa 225:n lentokokeet aloitettiin keväällä 1943 Ainringissä. Niissä konetta hinattiin Junkers Ju 52/3m:n perässä ylöspäin. Paul Stämmler toimi koelentäjänä, ja kokeissa lyhin saavutettu laskukiito oli noin 18 metriä. Fa 225:llä oli kuitenkin hidas hinaus-, lento-ja laskunopeus, joka teki siitä alttiimman vihollistulelle perinteiseen purjelentokoneeseen verrattuna. Tätä seikkaa ei voitu korvata lyhyemmällä laskukiidolla, joten Saksan sodanjohto päätti jättää kopterin tilaamatta. Projektin hylkäämiseen johtivat myös Kreetan suuret tappiot, jotka johtuivat osittain laskuvarjohyökkäyksessä surmansa saaneista. Viimeinen merkittävä saksalaisten laskuvarjojoukkojen liitokoneilla suorittama hyökkäys toisessa maailmansodassa oli Benito Mussolinin pelastus Gran Sassosta Apenniineilta, kun DFS 230 -koneet pudottivat laskuvatjosotilaita Italienisch Tehtävä suoritettiin periteisillä liitokoneilla, vaikkakin se oli aluksi suunniteltu suoritettavaksi helikoptereilla.


Betriebshistorie

Zu den vorgesehenen Aufgaben von Fl 282 gehörten der Transport von Gegenständen zwischen Schiffen und die Aufklärung. Im weiteren Verlauf des Krieges erwog die Luftwaffe jedoch, die Fl 282 für den Einsatz auf dem Schlachtfeld umzubauen. Bis zu diesem Zeitpunkt wurde das Fahrzeug von einem einzelnen Piloten geflogen, aber inzwischen wurde ganz hinten eine Position für einen Beobachter hinzugefügt, was zur B-2-Version führte. [7] Später erwies sich die B-2 als nützliches Artillerie-Aufklärungsflugzeug, und 1945 wurde eine Beobachtungseinheit mit drei Fl 282 und drei Fa 223 Hubschraubern eingerichtet. [8]

Gutes Handling bei schlechtem Wetter veranlasste das Bundesluftfahrtministerium 1944, BMW einen Auftrag zur Produktion von 1.000 Stück zu erteilen. Das Münchner Werk des Unternehmens wurde jedoch nach der Produktion von nur 24 Maschinen durch alliierte Bombenangriffe zerstört. [9]

Gegen Ende des Zweiten Weltkriegs waren die meisten der überlebenden Fl 282 als Artilleriebeobachter in Rangsdorf stationiert, fielen aber nach und nach sowjetischen Jägern und Flakbeschuss zum Opfer.


CTA Heliconair HC-I, -II Convertiplano

Brasiliens erster Vorstoß in Düsenflugzeuge begann um 1950 mit der Ankunft von Dr. Heinrich Focke, ehemals Focke-Wulf Flugzeugbau AG in Deutschland, und seiner Gründung des Centro Técnico Aeroespacial (CTA) in Brasilien.

Model und Foto von Zane R Nobbs

Boxart-Design von Zane R Nobbs und Daniel Uhr

Mit Professor Fockes Hintergrund, der gut im Heben von Körpern, wie Autogyros wie der in Deutschland gebauten, lizenzierten Version des La Cierva C-19 ( Azur-Modelle 1/72 ) und C-30 ( Azur-Modelle 1/72), wechselte er zu Hubschraubern, darunter: die Fw-61 (Geiger Grün 1/72 ) dann die riesige Focke-Achgelis Serie Fa-223 Drache "Dragon" ( HUMA-MODELL 1/72 ), Fa-224, Fa-266, Fa-269 ( R S-Modelle 1/72 ), Fa-283, Fa-284 ( Unicraft-Modelle 1/72) und Fa-336 ( Unicraft-Modelle 1/72). Er entwarf auch einen fliegenden Drachen, den Fa-330 ( Pavla Modelle 1/72 ) und baute ein Fw-190-Kolbenmotor-Jagdflugzeug in ein Düsenflugzeug um, indem er seinen selbst entwickelten Fw-T1-Turbojet ( VAMI Modelle 1/72 ).

Zeichnung bereitgestellt von Comando-Geral de Tecnologia Aerospacial - CTA

Seine deutschen Entwürfe gipfelten in der Fw-Rochen "Sting Ray" ( Unicraft-Modelle , VAMI Modelle 1/72 ), bei dem es sich um ein VTOL-Flugzeug handelte, das von derselben Fw-T1 angetrieben wurde und zwei gegenläufige Propellerblätter in der Mitte des Flugzeugs antreibt. Der Krieg endete, bevor dieses Design über die Windkanalmodelle und ein Testflugzeug im Maßstab 2/3 hinausging.

Foto zur Verfügung gestellt von Comando-Geral de Tecnologia Aerospacial - CTA

Als er Brasilien erreichte, lag der Fokus von Dr. Focke natürlich weiterhin auf VTOL-Flugzeugen. Er fand in Brasilien eine mehr als willige Regierung unter der Führung von General Eurico Gaspar Dutra, dem ehemaligen Kommandeur der brasilianischen Expeditionstruppen, die während des Zweiten Weltkriegs auf der Seite der Alliierten in Europa kämpften. Zufälligerweise war dies die gleiche Zeit, in der Dr. Kurt Tank, ebenfalls aus Focke-Wulf, Argentinien beim Bau und Fliegen des Instituto Aeronautica I.Ae.33 Pulqui II "Arrow" ( RD-Harze , Sur-Modelle, Klassische Flugzeuge 1/72 ), arbeitete unter General Peron und Willie Messerschmitt in Spanien an der Hispano Aviacion Ha-200 Saeta "Thunderbolt" ( MPM Ltd. Modelle , Besondere Hobby 1/72), für General Franco.

Foto zur Verfügung gestellt von Comando-Geral de Tecnologia Aerospacial - CTA

Da die Ressourcen für ein solches Projekt bestenfalls dürftig waren, entschied sich Dr. Focke für eine Supermarine Spitfire Mk. XIV ( Schwert und Akademie 1/72) Flugzeugzelle, die von Großbritannien als Verkaufsdemonstrationsflugzeug nach Brasilien geschickt wurde. Unter Verwendung der Flügel und der Flugzeugzelle modifiziert er es, um das Armstrong Siddeley Double Mamba-Gasturbinentriebwerk aufzunehmen. Für VTOL befestigte er auf jeder Seite vier kleine Flügel, die gegenläufige Propeller antreiben. Ein Satz befand sich vor dem Cockpit, der zweite Satz direkt hinter den Flügeln. Die Leitwerke wurden auch bis zur Spitze der Heckflosse angehoben, um Stabilität zu gewährleisten und den Auspuff zu vermeiden.

Grafik von Zane R Nobbs basierend auf CTA-Zeichnung

Zu dieser Zeit beschloss das Vereinigte Königreich, die Lieferung der Double Mamba nach Brasilien einzustellen. Mit einer Labour-Regierung an der Macht könnte es an Brasiliens Führung durch die Sozialdemokratische Partei-PSD gelegen haben. (Dennoch belieferte das Vereinigte Königreich im gleichen Zeitraum Argentinien, einen faschistischen Staat, und die Sowjetunion, einen sozialistischen Staat, mit dem Rolls-Royce Nene II.) Mit dieser Entwicklung überarbeitete Dr -3350-DA3 Turbo Compound 18-Zylinder-Kompressor-Sternmotor aus einer Lockheed Super Constellation, direkt hinter dem Cockpit. Natürlich wurde bei dieser Überarbeitung der Passagier-/Nutzlastraum entfernt und die Flugzeugzelle erwies sich als zu schwer. Dies lag hauptsächlich daran, dass das ursprüngliche Düsentriebwerk etwa 700 lbs hatte. oder 320 kg. und der Kolbenmotor über 2.670 lbs. oder 1.212 kg.

Grafik von Zane R Nobbs basierend auf CTA-Zeichnung

Schließlich wurden Vereinbarungen mit den USA getroffen, um die General Electric G.E. T-58 Gasturbinen-Strahltriebwerk. Da dieser Motor nur 250 lbs wog. oder 110 kg., das ursprüngliche Layout mit dem Fahrgastraum wurde mit einer neuen Bezeichnung HC-II restauriert. Vier Triebwerke waren angebracht, eines für jeden Turboprop. Das kombinierte Motorgewicht betrug 1.000 lbs. oder etwa 450 kg., weniger als 50% des Kolbenmotors und nur 30% mehr als das ursprüngliche Strahltriebwerk.

Grafik von Zane R Nobbs basierend auf CTA-Zeichnung

Nach Fertigstellung war die Heliconair HC-II Convertiplano in der Lage, Geschwindigkeiten von bis zu 500 km/h sowie nahezu direkte senkrechte Starts und Landungen zu erreichen. Nachdem die Tests abgeschlossen waren, kehrte Dr. Focke nach Deutschland zurück und das Flugzeug wurde eingelagert und praktisch vergessen. Außerhalb Brasiliens ist es bis heute ein fast unbekanntes Flugzeug. Wir bei der International Resin Modellers Association fand, dass dies ein guter Kandidat für unsere war IRMA Kit Nr. 5 CTA Heliconair HC-I Convertiplano! Der erste IRMA Kit ist die ursprüngliche Double-Mamba-Version.

Foto zur Verfügung gestellt von Comando-Geral de Tecnologia Aerospacial - CTA

Für die Fertigstellung Ihres HC-II-Kits werden die folgenden Farben basierend auf Forschung und Wahrscheinlichkeit der Genauigkeit empfohlen. Auf den Fotos scheint der HC-I auf der Oberseite eine Farbe zu haben, die von olivgrün bis dunkelgrün reichen kann. Basierend auf den Farben der brasilianischen Luftwaffe scheint Bambusgrün am wahrscheinlichsten zu sein. Die Unterseite kann auch die gleiche Farbe gehabt haben oder möglicherweise ein sehr helles Grau bis zu einem sehr hellen Himmelblau.

Foto zur Verfügung gestellt von Comando-Geral de Tecnologia Aerospacial - CTA

Markierungen sind der brasilianische Star, der fünf Punkte in zwei Hälften unterteilt. Die linke Seite jedes Punktes ist hellgrün und die rechte Seite goldgelb. In der Mitte befindet sich eine blaue Scheibe mit einem weißen Band. Das Heckruder war vorne gleichmäßig in den gleichen Grüntönen und hinten in Gelb unterteilt. Später ersetzte ein Heckblitz in den gleichen Farben die Ruderfarben. Alle Farbtöne entsprechen der Flagge von Brasilien.

Foto zur Verfügung gestellt von Comando-Geral de Tecnologia Aerospacial - CTA

Die meisten Fotos in diesem Artikel zeigen den CTA Heliconair HC-I Convertiplano im Übergang zum HC-Ib. Ursprünglich für den Armstrong Siddeley ASMD 4 Double Mamba Turbojet entwickelt, wurde der Wright R-3350-DA3 Turbo Compound 18-Zylinder-Kompressor-Sternmotor zu Testzwecken eingesetzt und dann aus dem Rumpf entfernt (auf den Fotos), vier General Electric G.E. Für die HC-II-Version sollten T-58-Gasturbinen-Triebwerke in die Hubflugzeuge eingebaut werden.

Comando-Geral de Technologica Aerospacial - CTA-Foto

IRMA dankt auch Frau Laurelene Ferraz und Frau Sônia Leite vom Comando-Geral de Tecnologia Aerospacial - CTA (Brasilianisches Kommando für Luft- und Raumfahrttechnik) für die Hilfe bei der Beschaffung historischer Dokumente, Fotos und Daten, um einen Bausatz zu ermöglichen! Ebenfalls an Herrn Daniel Uhr für Hilfe bei künstlerischen Darstellungen für Recherchen und an Frau Simona Macelaru für die Gestaltung des Bausatzmasters.

Model und Fotos von Zane R Nobbs

Höchstgeschwindigkeit: 310 mph (500 km/h)

Reichweite: 943 Meilen (1.517 Kilometer) geschätzt

Schub: HC-I Armstrong Siddeley Double Mamba ASMD.4 Gasturbine, 3.875 lbs (1.759 kgp)

HC-Ib Wright R-3350-DA3 Turbo Compound 18-cylinder radial, 3,250 hp (2,424 kW)

HC-II General Electric G.E. T-58 gas-turbines x 4, 3,000 lbs (1,360 kgp)

Crew: 2 for HC-I and HC-Ib, with accommodation for 6 passengers in HC-II

-Zane R Nobbs, 2010, Copyright International Resin Modellers Association ©SM®TM

References for this article :

A Contrução Aeronáutica no B rasil 1910 /1975 ( Aeronautic Construction in Brazil 1910-1975 ) , by Roberto Pereira de Andrade, Editora Brasiliense, 1976

Origem, Institucionalização e Desenvolvimento das Atividades Espaciais Brasileiras (1940-1980) ( Origin, Institutionalization and Development of Brazilian Space Activities  (1940-1980) ) , by Paulo Augusto Sobral Escada, Universidade Estadual de Campinas Instituto de Filosofia e Ciências Humanas, 2005.

Comando-Geral de Tecnologia Aeroespacial, CTA: Ciência e Tecnologia para a Defesa Nacional ( Aerospace Technology General Command, CTA: Science and Technology for National Defense ) , by Brig Eng Venâncio Alvarenga Gomes Subdiretor de Empreendimentos, 62ºForumde Debates Projeto Brasil, 2008.

"Uma Breve História das Atividades do Prof. Focke no Brasil" (A Brief History of Prof. Focke's Activities in Brazil) by Joseph Kovacs, ABCM Engenharia Associação Brasileira de Engenharia e Ciências Mecânicas, Volume 09 . Número 2. Abril . Setembro . 2003.

"Aeronautics in Brazil," by Walter Bartels, AIAB Aerospace Industries Association of Brazil, 2006.

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"Condições Gerais para Incorporação de Tecnologia à Economia Brasileira ," (Terms for Merger of Technology in the Brazilian Economy) by José Monir Nasser, 3 a . Conferência Nacional de Ciência, Tecnologia e Inovação – CT&I para o Desenvolvimento, Seminário Temático Preparatório, Brasília, 22 de Março de 2005.

"Centro Técnico da Aeronáutica (Hoje: Comando-Geral de Tecnologia Aerospacial – CTA)," (Aeronautical Technical Center (Today: Aerospace Technology General Command - CTA)) by Mauro Gandra, Problemas Nacionais, Conferências Pronunciadas nas Reuniões Semanais do Conselho Técnico da Confederação Nacional do Comércio de Bens, Serviços e Turismo, 653, Vol. 55, Agosto 2009.

"Cronologia do Desenvolvimento Científico, Tecnológico e Industrial Brasilerio 1938-2003,"(Chronology of Scientific, Technological and Industry in Brazil 1938-2003) Homenagem do Ministério Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior e do Serviço Brasileiro de Apoio às Micro e Pequenas Empresas Pelos 65 anos de Confederação Nacional da Indústria, Luiz Fernando Furlan, Ministro de Estado do Desenvolvimento Indústria e Comércio Exterior, 2005.

Luftwaffe Confidential: Fundamentals of Modern Aeronautical Design , by Claudio Lamas de Farias and Daniel Uhr, Eqip Werbung & Verlag GmbH, 2012

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𝕱𝖆-224, V2 has arrived

Lack of creativity, New blocks of the update and boring, the perfect recipy for upload again my Fa224, but now even a more efficient PC killer

1) how to fly it
2) new features
3) recommendations
4) account news

1) 𝕳𝖔𝖜 𝖙𝖔 𝖋𝖑𝖞 𝖎𝖙
• Roll, Pitch and Yaw remain standart
• VTOL for flaps (only if Ag-8 is activated)
• Horizontal roll activates at 300Km/h at plane mode
• use Trim for inclinate props
• Ag-1 for start engine
• Ag-2 for oper doors
• Ag-3 for cockpit ilumination and crew magnets
• Ag-4 stabilization + VTOL=magnet
• Ag-5-7 for MG42 (use WASD
• Ag-8 for main plane control
• Ag-9 for German Engienering power up

New cockpit using hte block of glass, full animated instruments, making the HUD usless, the radar of BaguelPlane wich i stole him, Flaps, AirBrakes, more decails, 2 extra machineguns, an radar and idk more, let me sleeeeeep, is 3AMMMMMMMMMMMMMM

Recommendations
• Helicopter mode just need max of 40% Throttle
• Hover mode arround 27

35% of the throttle
• De-activate 8 and activate 4 if you want to use machineguns
• put extra power on Hover Stabilized mode
• don't activate Ag-9 unless you are being bullied by a soviet up-tier
• if you are turning in plane mode, elevate a litle bit more your proprs instead of full curved

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My main discord account, LocuraPuntoCom#9900 got dissabled lol
now i lead 𝕮𝖍𝖎𝖑𝖊, with my alt "Augusto Pinochet#0666"


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