RAF Liberator bewacht einen Tanker

RAF Liberator bewacht einen Tanker


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Konsolidierter B-24-Befreier (Crowood Aviation), Martin W. Bowman . Ein ausgewogenes Buch, das mit einem Blick auf die Entwicklungsgeschichte der B-24 beginnt, bevor sich neun von zehn Kapiteln mit der Kampfkarriere des Flugzeugs bei der USAAF, der US Navy und der RAF beschäftigen.


Die ersten B-24-Befreier in der Wüste

In zwei früheren Posts (unter diesem Link und diesem Link) hatte ich einige Informationen über die B-17-Bomber gegeben, die von der RAF im Nahen Osten eingesetzt wurden. Als ich meine Akten durchging, stellte ich fest, dass Ende Januar und Anfang Februar auch eine der ersten operativen Einsätze von B-24-Befreiern im Nahen Osten bei Bombenangriffen auf Tripolis stattfand. Ich habe jetzt die Squadron-Rekordbücher auf der Website des Nationalarchivs gekauft, um dies weiter zu untersuchen, und einige andere Dokumente weiter überprüft. Als Zugabe finden Sie unten den Bericht des ersten Einsatzeinsatzes vom 11. Januar 1942.

Der konsolidierte B-24-Befreier

Der Liberator war ein viermotoriger Bomber und das andere Standbein der schweren Bomber der US Army Air Force, zusammen mit der B-17 Flying Fortress, die in Bezug auf Bombenlast, Reichweite und Design übertraf und ein Dreiraddesign mit ein Vorderrad. Es wurde auch vom RAF Coastal Command intensiv genutzt, wo es beim Schiffsschutz gute Leistungen erbrachte. Die an RAF Middle East gelieferte Version wurde in der Dokumentation zu dieser Zeit als LB-30 bezeichnet, könnte aber tatsächlich eine B-24B gewesen sein, die erste Kampfversion des Liberators. Bis 1945 wurden über 18.000 Liberators aller Mark gebaut.

Hintergrund

Die US Army Air Force in der Geschichte des Nahen Ostens hat einige Informationen darüber, wie sie dorthin gekommen sind. Nach einer Ermächtigung des Präsidenten am 29. Oktober 1941 wurde es dem Army Air Corps Ferrying Command möglich, Flugzeuge an jeden Punkt in Afrika zu bringen. Bis dahin wurde eine komplizierte Vereinbarung mit Pan American Airlines Africa verwendet, um die Neutralitätsbestimmungen aufrechtzuerhalten. Dies betraf nur zivile Typen wie Lockheed Lodestars oder Douglas DC-2/-3, die dann als Transporter eingesetzt wurden. Die Ermächtigung des Präsidenten und eine anschließende Vereinbarung zwischen dem Ferry Corps und PAA Africa erlaubten zum ersten Mal die Entsendung schwerer Flugzeuge, wobei PAA Africa die Besatzungen zurückgab. (Fußnote 43 der Geschichte)

So reiste am 21. November der erste Befreier einer Fünfergruppe nach Kairo ab. Dieser stürzte vier Tage später in El Obeid im Sudan ab. Alles, was zu retten war, wurde nach Ägypten geschickt. Der letzte ging am 6. Dezember 41 ab, bis zu diesem Zeitpunkt waren vier eingegangen. Die Besatzungen, mit Ausnahme der Navigatoren, sollten als Ausbilder in Ägypten bleiben, und es wurde auch zusätzliches technisches Personal entsandt. (Fußnote 44 der Geschichte). Die Befreier, die diesmal eintrafen, kamen ohne Geschütztürme oder sogar ohne Geschütze, und dies verursachte einige Schwierigkeiten und verzögerte die Operationen erheblich.

Zuvor hatte die RAF bereits Liberators aus der frühen Produktion erhalten, die jedoch als ungeeignet für den Kampf angesehen wurden und im RAF Ferry Command dienten, um den Atlantik zu überqueren. Nichtsdestotrotz erforderte die verbesserte Version, die in No. 108 Squadron erhalten wurde, noch erhebliche Arbeit, darunter Versuche, Geschütztürme von Wellingtons an der Rückseite der Flugzeuge anzubringen, bevor sie für den Angriff des Feindes geeignet befunden wurden. Außerdem waren sie mit dem Wellington-Bombenvisier ausgestattet, da das US-amerikanische Sperry-Visier aufgrund seines eingeschränkten Sichtfeldes für Nachtangriffe als ungeeignet galt.

Die neuen Flugzeuge wurden bei der Ankunft mit No. 108 Squadron, die damals Wellingtons betrieb, auch auf Missionen nach Tripolis und Bengasi sowie zur taktischen Unterstützung eingesetzt. Dieses Geschwader wurde Ende Dezember 41 teilweise aufgelöst, wobei ein Kader von zwei Flügen übrig blieb und die Liberators und einige Wellingtons weiterbetrieben. Die Absicht war damals, das gesamte Geschwader zu Befreiern umzuwandeln, aber dies geschah nie. Aber im Dezember und Januar wurden beide Flüge auf der Liberator trainiert, und Anfang Januar flog der Geschwaderkommandant, Wing Commander Wells, den ersten operativen Ausfall nach Tripolis.

Der Geschwaderkommandant war mit dem Flugzeug sehr zufrieden, seine Reichweite ermöglichte es, auch bei Einsätzen nach Tripolis von Stützpunkt zu Stützpunkt zu fliegen, was ein großer Fortschritt im Betrieb war. Ein Liberator, AL574, wurde mit Ersatzteilen für das Geschwader Nr. 84 nach Indien geschickt. Es war das erste RAF-Flugzeug, das einen Nonstop-Flug von Ägypten nach Indien durchführte und dabei nur zwei Etappen auf der insgesamt 6.000 Meilen langen Reise nutzte, die es ohne technische Probleme absolvierte.


Die Besatzung des Consolidated Liberator Mark II, AL511 ‘A’, der Nr. 108 Squadron RAF zu Fuß von ihrem Flugzeug in Fayid, Ägypten. Beachten Sie das auf der Nase gemalte “Dumbo”-Motiv. AL511 kehrte am 3. Mai 1942 von einem Bombenangriff über Tripolis nicht zurück. (IWM)

Betriebliche Nutzung

Es scheint, dass kein USAAF-Personal operative Einsätze flog, aber sie unterstützten die Ausbildung einschließlich Bombenstreckenflügen.

Im Januar wurden nur wenige Einsatzeinsätze durchgeführt. Dies waren Mischungen aus einem oder zwei Liberators mit Wellingtons. Schlechtes Wetter führte zu einigen abgesagten Razzien.

Am 22. Februar stürzte ein Flugzeug beim Start in Faiyid ab, weil das Fahrwerk zu früh eingefahren war (siehe hier). Dies war AL574, wie im Bild unten gezeigt, was das Bild ziemlich genau in die CRUSADER-Zeit einordnet. Interessant ist der Kran, mit dem das Flugzeug zerbombt wurde. Als Bahnhof sehr gut ausgestattet. Wie das obige Bild zeigt, ging AL511, wahrscheinlich das andere der beiden einsatzbereiten Flugzeuge, Anfang Mai verloren.

Waffenschmiede, die einen Wagen mit 500-Pfund-GP-Bomben in Richtung Consoldiated Liberator Mark II, AL574 ‘O’ der Nr. 108 Squadron RAF in Fayid, Ägypten, schleppen. Soweit bekannt, wurden nur zwei Liberators von der Squadron bei weitreichenden Bombenangriffen eingesetzt. (IWM)

Bemerkenswert im Bild oben ist, dass diese frühe Version im Gegensatz zu anderen Versionen des Flugzeugs keinen nach hinten gerichteten Kugelturm zur verbesserten Selbstverteidigung hatte, was als großer Nachteil angesehen wurde.

Der erste Befreier, der an einem Überfall teilnahm, tat dies am 11. Januar 1942. Nachfolgend der Bericht:

Sechs Wellingtons und ein Liberator erhielten den Befehl, den Hafen von Tripolis anzugreifen. Die Kapitäne waren (“P” – Liberator) W/Cdr. Wells DFC., (“B”) F/Lt. Bagnall, (“L”) P/O Hill, (“G”) P/O Waddington, (“H”) P/O McDonald, (“M”) P/O Anderson DFC ., und (“F”) P/O Smith. Dies ist der erste operative Flug eines Liberator-Flugzeugs – dies war eher ein Testflug, um den genauen Benzinverbrauch zu ermitteln und operative Probleme zu beseitigen, die bei einem Angriff auffallen würden. Der Befreier begab sich zur Advance Base L.G. 09, wo es aufgetankt und bombardiert wurde. Um 23:40 Uhr startete das Flugzeug nach Tripolis und stieß auf eine Geschwindigkeit von 35 Meilen pro Stunde. Gegenwind, der die Hinfahrt verlangsamte. Das Ziel wurde um 04:45 Uhr erreicht – auf dem Weg zum Ziel wurden keine Haken gefunden. Die neu gestalteten Beleuchtungsnavigationsanlagen erwiesen sich als recht zufriedenstellend. Die Bombardierung wurde durch drei Aufhängungen getrübt, die sich später als Stromausfälle herausstellten. Insgesamt zwölf 500lb G.P. wurden fallen gelassen. Die Rückfahrt von Tripolis zur Basis verlief ereignislos. Zurückgelegte Gesamtstrecke – 2240 Meilen. Zeitaufwand – 1025 Std. Benzinverbrauch – 154 Gallonen pro Stunde. Durchschnittlicher Ölverbrauch pro Motor – 3 Pints ​​pro Stunde. Durchschnittliche Fahrgeschwindigkeit – 213,5 mph. Von den Wellington-Flugzeugen griff “L” einen Zerstörer an, der in den Hafen eindrang, – wurde ein Beinahe-Unfall beobachtet. “H” griff Tripolis nicht an, da es zum Schwerölverbrauch gehörte – das sekundäre Ziel (Buerat El Haun) konnte aufgrund von Bodendunst nicht gefunden werden, und dieses Flugzeug warf schließlich seine Bomben auf Ampeln auf der Straße zwischen Buerat el Haun und Sirte. Es wurden keine Ergebnisse gesehen. Flugzeuge “F” erlitten auch Triebwerksstörungen, während über dem Zielgebiet – vier 500 lb. G.P. wurden fünf Meilen entlang der Straße nach Sirte über Bord geworfen – keine Ergebnisse beobachtet. Auf dem Heimweg verlor das Flugzeug immer noch an Höhe, und so wurden auch zwei Strahlkanonen, 2.500 Schuss Munition, alle Leuchtraketen und Pyrotechnik außer einigen Patronen abgeworfen. “G” griff zwei große und mehrere kleine Gebäude fünf Meilen westlich von Sirte, direkt südlich der Straße, an. Das Flugzeug “B” bombardierte den spanischen Maulwurf mit dem Ziel über die Basis, aber es wurden keine Ergebnisse gesehen. Dieses Flugzeug wurde von Suchscheinwerfern erfasst und wich aus. Insgesamt zweiunddreißig 500 Pfund. G. P. Bomben wurden abgeworfen. Alle Flugzeuge kehrten sicher zur Basis zurück.

Das Kriegstagebuch des Marineverbindungsoffiziers bei der deutschen Armee in Nordafrika vermerkt lediglich 0330 bis 0725 ‘Luftangriff’, erwähnt aber keine Schäden, während das Kriegstagebuch der deutschen Marinestation den Angriff auf die Zeit 0400 setzt – 0745 Uhr, ohne militärischen Schaden.

Am 5. Februar sollen zwei Liberators vom Flugplatz Fayid, 65 Meilen südlich von Port Said, nach Tripolis operiert haben, um einen Angriff auf den Hafen zu üben und dabei über 7 Tonnen Bomben abgeworfen zu haben. Eines der beiden Flugzeuge absolvierte den Rückflug ohne Landung und legte dabei eine Strecke von 2.300 Meilen (3.700 km) zurück, in dem zu dieser Zeit wohl längsten operativen Angriffseinsatz der Geschichte. Die Bomben sollen am Spanish Quay im Hafen geplatzt sein, aber es wurden keine Ergebnisse beobachtet. Ich kann in den deutschen Kriegstagebüchern keinen relevanten Hinweis auf Schäden finden, aber das sagt uns nicht viel, außer dass es keine Schäden an deutschem Personal oder Ausrüstung gegeben hätte. Das Kriegstagebuch der Marinestation verzeichnet eine Bombe, die die Cagni-Maulwurf getroffen hat, aber sie explodierte nicht.

Eine Bombenladung von mehr als 7 Tonnen, die von 2 Flugzeugen geliefert werden sollte, war eine sehr wesentliche Verbesserung gegenüber den Wellingtons, wie im obigen Bericht zu sehen ist, bei dem der Liberator 15 500 Pfund tragen muss. Bomben, während die begleitenden Wellingtons nur vier schafften. Mit anderen Worten, es brauchte fast vier Gummistiefel, um die Ladung eines Liberators zu transportieren!

Diese Diskrepanz war auf die Entfernung und die weit überlegene Reichweite des Liberators zurückzuführen, der auch wählen konnte, ob er weiter bombardieren wollte, indem er einen Zwischenposten in der Westlichen Wüste nutzte, um Tripolis mit schwerer Last zu erreichen, oder weniger bombardierte (aber immer noch mehr tragen als ein Wellington, das einen Zwischenposten verwendet) und zu einem Angriff von Basis zu Basis. Dies reduzierte Zeit und Stress für die Besatzungen erheblich und eliminierte das Risiko, dass der Bereitstellungsflugplatz witterungsbedingt nicht verfügbar sein könnte, was im Wüstenwinter ein ernstes Problem war.

Leistung

Zu dieser Zeit, als viele nach Ägypten gelieferte US-Flugzeuge ernsthafte Probleme mit unbefriedigender Qualitätskontrolle im Werk, fehlenden oder fehlerhaften Teilen hatten und dies zu erheblichen Verzögerungen bei der Indienststellung (Kittyhawk-Jäger) oder sogar zu Da sie vorübergehend außer Dienst gestellt wurden (leichte Douglas-Boston-Bomber), muss die hervorragende Leistung der Liberator in der Tat beeindruckend gewesen sein. Der Geschwaderkommandant war begeistert und erklärte, dass dies der ideale Bomber für die Bombardierung des Feindes über große Entfernungen sei.

Es gibt zwei Websites, die sich auf die B-24 im RAF-Dienst konzentrieren, aber leider hat keine von ihnen viel über die No.108 Squadron oder die Operationen der RAF-Befreier im Nahen Osten während CRUSADER. Ich hoffe, dieser Blogeintrag schließt diese Lücke:


Bombenangriffe auf Brücken über den Kwai-Fluss

Über: U.S. Army Air Forces Consolidated B-24 Befreier der 7. Bombengruppe, die am 27. Bombardierung der ‘Kwai’-Brücken.

12. April 2012 [Aktualisiert 15. September 2019] | Kolumbus, Indiana, USA. Ein polierter Consolidated B-24J Liberator befindet sich in einem Hangar von Fantasy of Flight in Zentralflorida. Der ehrwürdige Bomber diente während des Zweiten Weltkriegs am Himmel des China-Indien-Birma-Theaters.

Bei dem Flugzeug handelt es sich um einen Consolidated B-24J Liberator, der von der Royal Air Force (RAF) nach Annahme durch die US-Regierung im Rahmen des Lend-Lease als Liberator Mk VI bezeichnet wurde, einer von 1.278 an die RAF und das Coastal Command gelieferten Flugzeugen. Beamte von Fantasy of Flight glauben, dass es im August 1944 zur No. 215 Squadron, RAF, in Kolar, Indien, überführt wurde. Wenn das stimmt, hätte das Flugzeug wahrscheinlich an Langstreckenoperationen in Burma teilgenommen, um die berüchtigten Eisenbahnbrücken zwischen Siam und Burma zu zerstören.

Nr. 215 Staffelabzeichen.

Tief unten erlebte Gustav Potthoff Carls Angriffe auf die Brücken aus der Perspektive des Bodens. Diese Männer kennen die wahre Geschichte des Baus und der Bombardierungen der Brücken der Burma-Thailand Railway (Burma-Siam Railway). Ihre Berichte aus erster Hand unterscheiden sich erheblich von denen des weitgehend ungenauen Films, der 1957 mit dem Oscar ausgezeichnet wurde Die Brücke am Kwai.

Modell einer No. 215 Squadron, RAF, Consolidated Liberator.

Einer der Befreier der US Army Air Forces, die in die Region flogen und die Strukturen angriffen, hatte Carl Fritsche, einen Ohioaner, am Steuer. Carl Fritsche erreichte Indien über Stationen in Kairo und dem britischen ‘Palästina’, dem heutigen Israel. Er begann mit der 7th Bombardment Group der 10th Air Force zu fliegen. Carl steuerte eine B-24, die er ‘The Crusader’ nannte. Der Name und das Gemälde, das auf das Flugzeug aufgebracht wurde, stammen von einem Bild in der All Nations Church in Jerusalem. Carl und seine Geschwaderkameraden griffen nicht nur die Schifffahrt an und lieferten Vorräte an Fronteinheiten, sondern griffen auch regelmäßig die Burma-Thailand Railway (Burma-Siam Railway) an. Sie „bombten“ auch die Brücken über den Mae Klong (allgemein als „8216Kwai“ bezeichnet) Fluss.

In den ersten Monaten des Zweiten Weltkriegs eroberte die japanische kaiserliche Armee niederländische und britische Kolonien. Die gefangenen Bevölkerungen wurden im Wesentlichen zu misshandelten und unterernährten Sklaven. Sie bestanden aus Dutch Commonwealth, Holländern, Briten, British Commonwealth, Indianern, Amerikanern und anderen. Ob krank, verletzt oder gesund, Tausende gingen unfreiwillig bei Bauprojekten zur Arbeit.

Ein großes japanisches Unternehmen war der Bau der Burma-Siam Railway, um ihre Truppen in Burma zu versorgen. Zwei Gruppen, eine in Siam und die andere in Burma, arbeiteten an entgegengesetzten Enden. Das Ergebnis waren eine Eisenbahn und 2 besonders bemerkenswerte Brücken über den Mae Klong Fluss. Der erste Bock war eine provisorische Holzbrücke. Die zweite war eine Stahl- und Betonkonstruktion.

Beim Bau der Bahn starben etwa 13.000 Häftlinge. Auch etwa 80.000 bis 100.000 Zivilisten aus Malaya und Niederländisch-Ostindien sowie Wehrpflichtige aus Siam (Thailand) und Burma starben im Zuge des Baus. Verständlicherweise wurde der inoffizielle Name der Eisenbahn ‘Death Railroad’.

Gus Potthoff 1945.

Einer der arbeitenden Kriegsgefangenen war Gustav Potthoff. Herr Potthoff wurde in den Niederlanden Ostindien geboren. (Das Land ist jetzt Indonesien.) 1941 trat er in ein Panzerbataillon der Royal Netherlands East Indies Army in Bandoeng, Java, ein. Herr Potthoff sah viele Menschen sterben und erlebte persönlich die Brutalität seiner Gefangenen und koreanischen Wachen durch die kaiserlich-japanische Armee. Mindestens 69 alliierte Häftlinge wurden von diesen Aufsehern zu Tode geprügelt.

Gus schreibt dem Herrn, seiner ‘Höheren Macht’, seinen Engeln und Geistern zu, dass sie es ihm ermöglicht haben, die schreckliche Tortur zu überleben. Eines Nachts, als er dem Tod nahe war und im Dreck kroch, sah Gus eine engelhafte Vision und wurde ‘geboten’, Körnchen, die während der Zubereitung einer Mahlzeit fallen gelassen wurden, von scharfen Gewürzen auf den Boden zu konsumieren Es war gerade genug um ihn am Leben zu erhalten.

Laut Gus wurde die Holzbrücke 1942 erstmals aus der Luft angegriffen, und danach mussten er und seine unterdrückten Kollegen einen zusätzlichen Bock bauen. Es wurde auch ein Ziel amerikanischer B-24-Befreier, und die Mittelspanne erlitt Schäden. Die Holzkonstruktion existiert nicht mehr, aber die meisten anderen sind erhalten und werden genutzt.

In einem Video erklärt Herr Fritsche, dass die Bomberpiloten ihre B-24 als Sturzkampfbomber einsetzen würden, eine ungewöhnliche und nicht empfehlenswerte Rolle für große und schwere Flugzeuge. Carl und seine Pilotenkollegen begannen beim Angriff auf Brücken oft einen Tauchgang in einer Höhe von 1.800 bis 1.500 Fuß. Jeder setzte seine Bombenladungen (normalerweise 4 500-Pfund-Bomben) von 30 bis 15 Metern ab. Die ‘Bombenvisiere’ waren eine Reihe von Nieten entlang der Oberseite des vorderen Rumpfes, und die Zielpunkte waren die Widerlager, die die Ketten trugen.

Von den 688 Brücken entlang des Eisenbahnverlaufs konnten die B-24 „Fahrer“ 30-40 pro Tag außer Betrieb setzen. Carl deutet an, dass, wenn die gnadenlosen Japaner wüssten, dass ein Angriff bevorsteht, sie Gefangene auf die Strukturen marschieren würden, um die Befreier von ihren Aufgaben abzuhalten. Die B-24 würden jedoch ohne zu zögern bombardieren. Nach den Überfällen schickte der Feind immer wieder Gefangene, um Schäden zu reparieren.

Insgesamt sammelte Kapitän Carl Fritsche in 59 Einsätzen 486 Kampfstunden. Carls interessante Geschichte ist auf der DVD Carl Fritsches Geschichte: Vom Heiligen Land nach Indien zum Kwai-Fluss in einer B-24 Liberator. Die Christ-König-Kirche in Columbus, Ohio, war die Kulisse für diesen Vortrag und die Aufnahme. Carl H. Fritsche starb am 21. August 2006.

Gus Geschichte, Damit wir es nicht vergessen: Die Geschichte eines Überlebenden, ist ein Produkt von WFYI und dem Atturbury-Bakalar Air Museum. Das Museum verkauft dieses Video. Interessenten, die ein Exemplar erwerben möchten, sollten sich telefonisch unter (812) 372-4356 melden. Das Atterbury-Bakalar Air Museum unterhält auch eine Webseite, die einige von Gus 'Geschichte erzählt. Er verstarb am 22.12.2016.

Gus Potthoff (links) als Soldat der niederländischen Armee in Holland um 1956.

Fantasy of Flight befindet sich in Polk City, Florida. Der Komplex liegt nördlich der Interstate 4 am 1400 Broadway Boulevard Southeast. Die Telefonnummer von Fantasy of Flight lautet (863) 984-3500.

*Anmerkung des Autors: Luftwaffenmagazin (2016 Vol. 39/No. 4), eine Veröffentlichung der Royal Canadian Air Force (RCAF) Association, informierte die Leser (Seite 72), dass die Organisation ’s Port Hardy, British Columbia, 101 Squadron eine Plakette mit dem Titel ’ 8216The Final Raid’ für eine Spende an das Thailand Burma Railway Center als Antwort auf ein Online Globus und Post Artikel über Roy Borthwick. Roy war ein junger Pilot aus North Vancouver, der ‘für die endgültige Zerstörung der berüchtigten Brücke über den Kwai verantwortlich war – die Brücke in den 50er Jahren Hollywood Film berühmt wurde. Hollywood ist nicht immer dafür bekannt, die Geschichte richtig zu machen. . . .’ Borthwick, damals ein Flugleutnant der RCAF, war bei der No. 159 Squadron der Royal Air Force in der Nähe von Kalkutta, Indien, stationiert. Kanadier wurden unter die Besatzungen der B-24 Liberator verstreut, und am 24. Juni 1945 gelang es Borthwick, fünf Pässe entlang des Flusses zu machen, wobei jedes Mal eine 1.000-Pfund-Bombe abgeworfen wurde. Die Bomben schlugen in das schlammige Wasser ein, bevor sie 11 Sekunden später explodierten.Einer von ihnen, wahrscheinlich der erste, zerstörte eine Spannweite der Stahl-Beton-Eisenbahnbrücke’.

Der Autor (John T. Stemple) dankt Gustav Potthoff für seine Mitarbeit und Unterstützung bei der Erstellung dieses Artikels. Gott segne dich, Gus.


Die ursprünglichen Black Panthers kämpften im 761. Panzerbataillon während des Zweiten Weltkriegs

Im Oktober 1944 wurde das 761st Panzerbataillon  der erste afroamerikanische Panzertrupp, der im Zweiten Weltkrieg kämpfen musste. Und am Ende des Krieges hatten sich die Black Panthers weiter nach Osten vorgekämpft als fast jede andere Einheit aus den Vereinigten Staaten und erhielten 391 Auszeichnungen für Heldentum. Sie kämpften in Frankreich und Belgien und waren eines der ersten amerikanischen Bataillone, das in Österreich auf die russische Armee traf. Sie durchbrachen auch die Siegfried-Linie von Nazi-Deutschland und ermöglichten den Truppen von General  George S. Patton‘, in Deutschland einzudringen.  

Während des Krieges nahm die 761. an vier großen Feldzügen der Alliierten teil, darunter die Ardennenoffensive, die letzte große deutsche Kampagne im Zweiten Weltkrieg an der Westfront. Deutschlands Niederlage in dieser Schlacht wird weithin dafür verantwortlich gemacht, das Blatt des Krieges in Richtung eines Siegs der Alliierten zu wenden. 

Das Black Panther-Logo für das 761. Panzerbataillon. (Bildnachweis: Armee Heraldik)

Obwohl das US-Militär bis 1948 stark getrennt blieb, meldeten sich Männer aller Rassen im ganzen Land freiwillig zum Dienst, als 1941 Pearl Harbor angegriffen wurde. Schwarze Soldaten wurden im Allgemeinen in getrennte Einheiten und Divisionen umgeleitet, meist in Kampfunterstützungsrollen. Es gab jedoch Einheiten afroamerikanischer Soldaten —like World War II’s Tuskegee Airmen und das 761st Tank Battalion—that spielten eine bedeutende Rolle bei militärischen Operationen.

Der 761. kommandierende Offizier, Lt. Colonel Paul L. Bates, war sich der vorherrschenden rassistischen Einstellungen gegenüber schwarzen Soldaten sehr wohl bewusst und drängte das Bataillon, Spitzenleistungen zu erbringen. Das 761. Panzerbataillon wurde im Frühjahr 1942 gebildet und hatte nach historischen Aufzeichnungen der Armee 30 schwarze Offiziere, sechs weiße Offiziere und 676 Mannschaften. Einer dieser 36 Offiziere war Baseballstar Jackie Robinson, der das europäische Theater nie gesehen hatte, weil er sich weigerte, seinen Sitz in einem Militärbus aufzugeben und anschließend vor Gericht kämpfte.

Diese mehrheitlich schwarze Militäreinheit war unter dem Spitznamen 𠇋lack Panthers” bekannt, in Anlehnung an die Pantherabzeichen, die sie auf ihren Uniformen trugen. Ob der Name oder der Patch —, der den Slogan 𠇌ome Out Fighting”— trug, zuerst kam, ist jedermanns Vermutung. (Einige haben spekuliert, dass sie den Spitznamen erhalten haben, weil sie deutsche Panzer-Kampfwagen, auch bekannt als Panther-Panzer, verwendet haben. Aufzeichnungen zeigen jedoch, dass die 761. Sherman- und Stuart-Panzer verwendet).

Im Jahr 1944 wurde die 761. General George S. Patton ’s Third Army in Frankreich zugeteilt. Patton war bekannt für seine schillernde Persönlichkeit und als er die Truppen traf, rief er aus:

“Men, ihr seid die ersten Negertanker, die jemals in der amerikanischen Armee gekämpft haben. Ich hätte nie nach dir gefragt, wenn du nicht gut wärst. Ich habe nur das Beste in meiner Armee. Es ist mir egal, welche Farbe du hast, solange du da raufgehst und diese Kraut-Hurensöhne tötest. Jeder hat ihre Augen auf dich gerichtet und erwartet großartige Dinge von dir … Lass sie nicht im Stich und verdamme dich, lass mich nicht im Stich!”

Nach allen Berichten haben sie es nicht getan. Ab dem 7. November 1944 diente das 761. Bataillon über 183 aufeinanderfolgende Tage unter General Patton. Im Vergleich dazu dienten die meisten analogen Einheiten an der Front nur ein oder zwei Wochen. Während der Ardennenoffensive stand die 761. gegen die Truppen der 13. SS-Panzerdivision, aber im Januar 1945 hatten sich die deutschen Truppen zurückgezogen und die Straße verlassen, die ein Versorgungskorridor für die Nazi-Armee gewesen war. Am Ende der Ardennenoffensive waren drei Offiziere und 31 Mannschaften der 761. gefallen.

Im Mai 1945 waren die Black Panthers Teil der Alliierten, die Gunskirchen, ein Außenlager des KZ Mauthausen, befreiten. Eine von der Einheit befreite Frau, die 17-jährige Sonia Schreiber Weitz, beschrieb den  Soldaten, der sie in dem Gedicht “The Black Messiah” rettete:

Ein schwarzer GI stand an der Tür
(Ich habe noch nie ein Schwarzes gesehen)

Er wird mich befreien, bevor ich sterbe,
Ich dachte, er muss der Messias sein

Nach dem Krieg verlieh die Armee der Einheit vier Feldzugbänder. Darüber hinaus erhielten die Männer der 761. insgesamt 11 Silver Stars, 69 Bronze Stars und rund 300 Purple Hearts. Zurück zu Hause kehrten die überlebenden Mitglieder der 761. jedoch aus Europa in eine noch abgesonderte Nation zurück. Texas gebürtiger Staff Sgt. Floyd Dade Jr. beschrieb die Widersprüche für schwarze Soldaten, die in die Vereinigten Staaten zurückkehrten, in einer mündlichen Überlieferung und sagte: “wir hatten nicht die gleichen Rechte�mokratie sei gegen uns. Ich habe nur für mein Land gekämpft.”

General George S. Patton, Kommandant der 3.

Wenn Staff Sgt. Johnnie Stevens versuchte, einen Bus von Fort Benning in Georgia nach New Jersey zu nehmen, der Busfahrer weigerte sich, ihn einsteigen zu lassen. Jackie Robinson, deren Anklage wegen der Weigerung, seinen Sitz im Militärbus aufzugeben, schließlich fallen gelassen wurde, stellte später fest, dass Männer der 761. im Kampf für ein Land gestorben waren, in dem sie nicht gleichberechtigt waren.

Im Laufe der Jahre wurden die Errungenschaften der Black Panthers immer mehr anerkannt. 1978 erhielt die 761st eine Presidential Unit Citation, die Einheiten anerkennt, die „solche Tapferkeit, Entschlossenheit und Korpsgeist bei der Erfüllung ihrer Mission unter extrem schwierigen und gefährlichen Bedingungen an den Tag legen, um sie von anderen abzuheben“. Einheiten in derselben Kampagne.”

1997 überreichte Präsident Bill Clinton  posthum  die Ehrenmedaille an sieben Männer, die im Bataillon gedient hatten. “Kein Afroamerikaner, der die Ehrenmedaille für seine Verdienste im Zweiten Weltkrieg verdient hat, hat sie erhalten, bemerkte Clinton.

„Heute füllen wir die Lücke in diesem Bild und geben einer Gruppe von Helden, die auch den Frieden lieben, sich aber dem Krieg angepasst haben, den Tribut, der ihnen immer gebührt“, fuhr Clinton fort. “Jetzt und für immer wird die Wahrheit über diese Afroamerikaner bekannt sein, die so viel gegeben haben, damit der Rest von uns frei sein könnte.”


BEMERKENSWERTE RAAF-ERFOLG GEGEN DIE U-BOOTE IM 2. WK

Ein früher Moral-Boost
U-26 unter Druck versenkt

1. Juli 1940

U-26 griff einen Konvoi südwestlich der Scilly-Inseln an und wurde von der Korvette beschädigt HMS Gladiolen. Das U-Boot versuchte an der Oberfläche zu entkommen, wurde dann aber zweimal von einem australischen Sunderland, Flugzeug 'H' der 10 Squadron RAAF [abgekürzt 10/H] mit Wasserbomben angegriffen, das von Flugleutnant Bill Gibson gesteuert wurde. Nachdem die Marineeskorte aufgeholt hatte, beschloss der Kapitän von U-26, sein Boot zu versenken. Seine gesamte Crew wurde abgeholt von HMS Rochester. Diese Versenkung ereignete sich etwa 300 Meilen SSW der 10 Squadron-Basis in Mount Batten, in der Nähe von Plymouth an der Südwestküste Englands.


[Links:] T Die Wasserbomben von Sunderland explodieren in der Nähe von U-26 - weit außerhalb der tödlichen Reichweite, aber sie dienten dazu, die U-Boot-Besatzung von der Ausweglosigkeit ihrer Lage zu überzeugen.
[Rechts:] Ein Gemälde der Aktion aus dem Australian War Memorial.

[Klicken Sie hier für eine interessante Auswahl an Propagandafotos von Sunderlands von RAAF No.10 Squadron und ihrer Basis,
aufgenommen im Juli 1940, darunter mehrere kitschige Porträts von Gibson.]

"Untergetauchte" Geschichte an die Oberfläche gebracht!
Italienisches U-Boot Alessandro Malaspina Versenkt

10. September 1941

Der italienische Historiker Lorenzo Colombo hat uns kürzlich die Details eines lange vernachlässigten RAAF-Erfolgs gegen das italienische U-Boot geschickt Alessandro Malaspina von Sunderland W3986, Flugzeug U von 10 Squadron RAAF, Kapitän von Flt. Lt. Athol Wearne. (Damals glaubte die Sunderland-Besatzung aufgrund von Markierungen am Rumpf, einen erfolglosen Angriff auf das deutsche U-77 durchgeführt zu haben.)

Dieser Sieg schreibt die offizielle australische Geschichte neu das erste Achsen-U-Boot, das allein von der RAAF . versenkt wurde.

Am 7. September 1941, Malaspina hatte Bordeaux zu einer Patrouille westlich von Gibraltar verlassen, aber man hörte nie wieder von ihr. Nach dem Krieg wurde fälschlicherweise angenommen, dass sie am 24. September 1941 von HMS Vimy, aber es wurde später entdeckt, dass Vimy hatte das italienische U-Boot tatsächlich angegriffen und schwer beschädigt Luigi Torelli, ein Schwesterboot zum Malaspina. 2004 kamen die Forscher Axel Niestl und Eric Zimmerman zu dem Schluss, dass der Angriff von Sunderland 10/U der RAAF tatsächlich tödlich gegen die Malaspina.

Am 10. September, sieben Stunden nach Beginn einer U-Boot-Patrouille in Biskaya von ihrer Basis in Mount Batten, entdeckte die Besatzung von Sunderland 10/U Malaspina an der Oberfläche, mittags, nur eine Meile von ihrem Backbordbug entfernt, bei dunstigen Bedingungen. Die Sunderland flog zu hoch, um einen sofortigen Angriff auszuführen, und während sie in Position manövrierte, Malaspina begann unterzutauchen. Seine Form war jedoch immer noch unter der Oberfläche sichtbar, als Wearne schließlich drei Wasserbomben entlang der Linie des U-Boots abwarf. Direkte Treffer wurden achtern und vor dem Kommandoturm geschätzt, und anschließend erschien ein großer rötlich-brauner Fleck etwa 100 Meter von den Explosionen entfernt. Die 4. Wasserbombe hatte aufgrund eines mechanischen Fehlers nicht ausgelöst, und es wurde ein zweiter Angriff durchgeführt, aber obwohl die Bombe diesmal von ihrem Träger abgeworfen wurde, explodierte sie nicht.

Wearne blieb weitere drei Stunden in der Gegend und wurde dann von einem anderen Sunderland abgelöst, aber nichts mehr wurde gesehen. Malaspina wurde mit allen Händen verloren (60 Besatzungsmitglieder).


Plymouth, England. C. 1940-07. Porträt des fliegenden Offiziers A. G. H. Wearne (links) und Flugleutnant H. Birch, Piloten von
Nr. 10 Squadron RAAF, stationiert auf der RAF Station Mount Batten, die Sunderland-Flugzeuge mit RAF Coastal Command betreibt.

Das Geschwader "Anzac"
Gründung der 461 (Sunderland) Squadron RAAF

25. April 1942

Die australischen Seepatrouillenkräfte in Großbritannien wurden am Anzac Day 1942 mit der Aufstellung eines neuen australischen Flugbootgeschwaders Nr. 461 in Großbritannien verdoppelt.


461 Squadron Badge, aus dem RAAF Museum.

Leigh-Light-Debüt
Italienisches U-Boot Luigi Torelli Überlebt, um an einem anderen Tag zu kämpfen

3. und 7. Juni 1942

Luigi Torelli war das erste U-Boot der Achsenmächte, das von der 'Leicht-Licht'Luftsuchscheinwerfer, in der Nacht des 3. Juni 1942. Ein Australier, Pilot Officer Allan Triggs, war der zweite Pilot der No.172 Squadron RAF Wellington, die diesen bahnbrechenden Angriff in der Biskaya ausführte. Sie beschädigten das U-Boot schwer. Torellis Der Kapitän ließ es in der Nähe der spanischen Küste auf Grund laufen, um ein Sinken zu verhindern. Das U-Boot wurde dann von spanischen Schleppern gerettet und Torellis Die Crew führte in den nächsten Tagen einige Notreparaturen durch.


Allan Triggs (Mitte, mit Offiziersmütze) und sein Leichtes Licht Wellington-Besatzung - abgebildet im August 1942, nachdem sie eine dramatische Rettungsaktion überlebt hatte.
Ihre Wellington erlitt nachts über dem Golf von Biskaya einen Triebwerksausfall und Triggs wurde in völliger Dunkelheit erfolgreich abgesetzt.
Triggs rettete dann persönlich seinen zweiten Piloten, ließ ein defektes Rettungsfloß los und schwamm, um seine lebenswichtigen Notfallvorräte zu holen, auf die sie für die nächsten fünf Tage im Rettungsfloß angewiesen waren.
(Triggs wurde später für seine lebensrettenden Bemühungen mit einem MBE ausgezeichnet, was seinen DFC für seine U-Boot-Abwehrarbeit ergänzte.)
Tragischerweise stürzte die RAAF Sunderland 461/B ab, als sie versuchte, auf der Meeresoberfläche zu landen, um sie aufzunehmen. Fast die gesamte Besatzung der Sunderland ging verloren (einschließlich des kommandierenden Offiziers der 461 Squadron).
Ein weiteres Küstenkommando Whitley, das mit ihnen Kontakt aufgenommen hatte, wurde ebenfalls von einem deutschen Arado-Wasserflugzeug abgeschossen, was die Gesamtzahl der alliierten Todesopfer bei dieser Rettungsmission auf die grauenhafte Zahl von 17 erhöht.
Triggs und seine Crew wurden schließlich von einem Briten gerettet Hochgeschwindigkeitsstart, HSL 180. Auch nach der Rettung setzten ihre Schwierigkeiten ihren Start fort, um einen Tiefangriff von sechs deutschen Flugzeugen abzuwehren.

Vier Tage nach seiner Leichtes Licht Tortur, am 7. Juni, die beschädigte Torrelli wurde von RAAF 10 Squadron Sunderland 10/X (Pilot Tom Egerton) durch den Golf von Biskaya (an der Oberfläche) hinkend gesichtet. Er griff mit Wasserbomben an und landete dann in einem anderen australischen Sunderland, 10/A, das von Flight Lieutenant Eddie Yeoman geflogen wurde. Die Australier verbrauchten insgesamt 16 Wasserbomben, das U-Boot entging jedoch der Zerstörung. (Damals waren die Wasserbomben eng beieinander und wurden alle in einer Linie abgeworfen, was geringfügige Fehler beim Zielen verstärken konnte. Solche verschwenderischen Angriffsdoktrinen wurden später nach Studien der Briten korrigiert Wissenschaftler.)

Einer von Torellis Besatzungsmitgliedern wurde getötet und zwei Offiziere verwundet. Beide RAAF-Flugboote wurden schwer beschädigt durch Torellis Kanoniere. Insgesamt erlitt das Flugzeug drei Personenverluste, bevor es sich zurückzog. Zu allem Überfluss griff dann ein deutsches Arado 196-Wasserflugzeug Yeomans Sunderland an und musste in einem Feuergefecht vertrieben werden.

Am nächsten Tag, Torelli wurde an der nordspanischen Küste bei Santander gestrandet beobachtet, mit einem großen Loch mittschiffs. Die italienische Crew flickte es hektisch wieder zusammen. Einen Monat später brachen sie aus der spanischen Internierung aus.

Torelli hatte dann eine bemerkenswert bunte Karriere für den Rest des Zweiten Weltkriegs. Es dauerte sechs Monate, um die Schäden durch die Luftangriffe zu beheben. Torelli dann 1943 wieder in See stechen. Bald darauf erlitt sie einen weiteren schweren Luftangriff und erlitt erneut Verluste. Es hinkte nach Hause und wurde dann umgebaut, um Fracht nach Asien zu transportieren. Nachdem das U-Boot durch Afrika in den Fernen Osten gefahren war und strategisches Kriegsmaterial für Japan transportiert hatte, wurde das U-Boot in Singapur angedockt, als die italienische Nation im September 1943 kapitulierte. Es wurde von den Japanern bestiegen und dann in Penang, Malaya, an die Deutschen übergeben UIT-25. Nach der deutschen Kapitulation im Mai 1945 wurde es umbenannt I-504 von den Japanern und operierte bis zum 30. August 1945 bei der Kaiserlich Japanischen Marine. (Ein Teil der ursprünglichen italienischen Besatzung diente auf dem Boot während all seiner verschiedenen Besitzerwechsel.) Italienisch Quellen nimm das auf Torelli / I-504 erzielte die letzter Kampfsieg eines japanischen Marineschiffs im 2. Weltkrieg, einen amerikanischen B-25 Mitchell-Bomber abschießen.

Am 08.09.42, nur zwei Monate nach seinem Angriff auf Luigi Torelli, 10 Squadron Sunderland-Pilot Edwin YEOMAN und seine elfköpfige Besatzung verschwanden, während sie eine U-Boot-Abwehrpatrouille im Golf von Biskaya flog. Wie sie ihrem Schicksal begegneten, ist noch unbekannt. Ihr Flugzeug war das gleiche aus dem Torelli Schlacht, 10/A, W4019.

Kanonenbohrer
U-71 beschädigt

5. Juni 1942

Ein Beispiel für die vielen ergebnislosen Begegnungen zwischen australischen Flugzeugen und U-Booten ist in einem dramatischen Foto festgehalten U-71 in der Biskaya von RAAF Sunderland 10/U beschossen, gesteuert von Flugleutnant Sam Wood. U-71 wurde beim Crash-Tauchen mit einer Wasserladung aufgeladen und zurück an die Oberfläche gezwungen. Die Sunderland wurde ohne weitere Wasserbomben gelassen. 10/U feuerte 2000 Schuss Maschinengewehrmunition ab, bevor U-71 schließlich tauchte und Öl hinter sich herzog. Auf dem U-Boot wurde niemand verletzt.

Kurz darauf wurde die Sunderland von einem deutschen viermotorigen Patrouillenflugzeug FW200 Condor angegriffen. In einem 75-minütigen Feuergefecht erlitten diese beiden großen Flugzeuge schwere Schäden.


Das Meer kocht um U-71.

Harpuniert
Italienisches U-Boot Sebastiano Veniero Versenkt

7. Juni 1942

Es gibt neue Informationen des italienischen Forschers Lorenzo Colombo über den Untergang der Sebastiano Veniero im Mittelmeer zwischen Mallorca und Sardinien am 7. Juni 1942. Venedig wurde mit allen Händen zu einem Angriff von einer PBY Catalina von 202 RAF Squadron, pilotiert von Australian Flt. verloren. Lt. Robert Corrie. Dies war das zweite Mal, dass Venedig war an diesem Tag angegriffen worden.

Anfang Juni 1942 war im westlichen Mittelmeer ein Aufschwung der U-Boot-Aktivitäten zu beobachten, ein düsteres Vorzeichen für die (katastrophal) Britischer Versuch, einen Konvoi von sechs schnellen Frachtschiffen von Gibraltar nach Malta zu passieren ['Operation Harpune']. Eine Abteilung von No.10 Squadron RAAF Sunderland-Flugbooten wurde in Gibraltar positioniert, um bei vorläufigen Patrouillen zu helfen, feindliche Aufklärungspositionen quer zur geplanten Konvoi-Strecke zu stören.

Am 7. Juni 1942 um 4 Uhr morgens erhielt die Sunderland-Besatzung von Flight Lieutenant Reg Marks während einer dieser präventiven Patrouillen Radaranzeigen, die sie zur Position des Venedig. Ihre Wasserbomben fielen 30 Meter querab, als Marks in eine beeindruckende Kolonne leichtkalibrigen Geschützfeuers eintauchte. Als er wegkletterte, öffnete sich das U-Boot mit seinem schweren Geschütz und beschädigte den Steuerbord-Außenmotor der Sunderland. Es folgte ein lebhaftes Geschützduell zwischen Flugzeug und U-Boot, bevor übermässige Vibrationen des beschädigten Triebwerks es für Marks zweckmässig machten, nach Gibraltar zurückzukehren.


Plymouth, England. C. 1943-04. 477 Squadron Leader Reginald Marks of Norwood, SA, Flight Commander of No. 10 (Sunderland) Squadron RAAF
mit Sitz auf der RAF-Station Mount Batten und Aircraftwoman Gloria Dickinson aus Kanada, Women's Auxiliary Air Force, die auf derselben Station dient, haben sich gerade verlobt.

Gegen Mittag desselben Tages, etwa 60 Meilen weiter östlich, landete eine 202 Squadron RAF Catalina, geflogen von RAAF Flying Officer Robin Corrie, auf der Oberfläche Venedig aus einer Entfernung von 25 Kilometern mit geschickter Radartechnik durch die Wolke. Ein erster Angriff wurde abgebrochen, weil die Wasserbombengestelle der Catalina nicht richtig ausgefahren wurden. Corrie wandte sich ab und es kam zu einem Schusswechsel mit dem Venedig, die einen der Catalina Kanoniere, Sgt. Lee. Zurück zum Angriff, nur die Hälfte von Corries Wasserbomben freigesetzt und der Rest "aufgehängt", aber er ließ diese in einem weiteren Lauf fallen, kurz nachdem das U-Boot untergetaucht war. Belohnt wurde er mit dem Anblick eines schnell wachsenden Ölflecks begleitet von Schaum und Luftblasen über der Position des U-Bootes. Corrie flog dann zu einem neutralen spanischen Hafen auf den Balearen, um sein Besatzungsmitglied medizinisch behandeln zu lassen. Danach kehrte er zum Ölfeld zurück, um weiter zu patrouillieren. Jedoch die Venedig wurde nie wieder gesehen. Sie war mit allen Händen zu Boden gegangen.

[Die australische offizielle Geschichte hat zuvor den Untergang der Venedig an Catalina J der 240 Squadron RAF am 9. Juni, 35 Meilen südwestlich von Ibiza. Das eigentliche Opfer dieses Angriffs war jedoch das italienische U-Boot Zaffiro.]


Darwin, Northern Territory, 7. April 1945. Ein informelles Portrait von Flight
Leutnant R. M. Corrie aus Manly, NSW, Kapitän eines Catalina-Flugzeugs
von Nr. 112 (Air Sea Rescue) Squadron RAAF.
1945 wurde Corrie ausgezeichnet
mit einem Distinguished Flying Cross für eine geschickte Rettung in japanischen Gewässern.

Wolkendecke
U-105 beschädigt

11. Juni 1942

U-105 wurde bei Tageslicht von einer RAAF Sunderland (10/R), die von Flight Lieutenant Eric Martin geflogen wurde, auf der Oberfläche des Golfs von Biskaya gefunden. Dies war während der schwierigen Zeit für U-Boot-Kommandanten, als sie mit Leichtes Licht Angriffe bei Nacht, war aber noch nicht mit dem Metox Radar Empfänger. Viele U-Boote entschieden sich in diesen Wochen, zum Aufladen der Batterie bei Tageslicht aufzutauchen, wenn sie eine bessere Chance hatten, einen Angreifer rechtzeitig zu sehen, um einen Absturz zu machen. Martin flog einen Radaranflug mit geringer Wolkendecke und führte dann einen überraschenden Wasserbombenangriff durch. Obwohl dieser Angriff nicht tödlich war, blieb das stark beschädigte U-Boot mit grauem Rauch auf der Kippe. U-105 musste in El Ferrol, Spanien, Zuflucht suchen.


Martins Wasserbomben explodieren, als U-105 davonrutscht.

[Martin wurde nur sechs Wochen später mit seiner gesamten Besatzung im Einsatz getötet, als Sunderland W3994 10/X auf Patrouille verschwand. Historiker glauben, dass es von einem Arado 196-Wasserflugzeug abgeschossen wurde.]

Zugang von hinten
Italienisches U-Boot Alabastro Versenkt

14. September 1942

Ein Sunderland-Flugboot der RAF 202 Squadron, das von Gibraltar aus flog, passierte das italienische U-Boot Alabastro im westlichen Mittelmeer, nordöstlich von Algier. Die Sunderland wurde von RAAF Flight Lieutenant E. P. Walshe gesteuert. Um 14.30 Uhr sichtete er in einer Höhe von 800 Fuß ein graugrünes U-Boot, das keinen Versuch unternahm, unterzutauchen, als das Flugzeug die Reichweite schloss. Alabastro blieb an der Oberfläche und kämpfte mit Kanonen, aber ein vorsichtiger Ansatz von hinten durch Walshe machte einige der italienischen Kanoniere unsichtbar. Präzises Unterdrückungsfeuer der Kanoniere von Sunderland ermöglichte dann einen genauen Abwurf der Wasserbombe. Alabastro spritzte Öl und blieb tot stehen. Das Boot sank nach einer halben Stunde mit dem Bug voran und ließ 40 unglückliche italienische Besatzungsmitglieder im Wasser zurück, von denen keine überlebte.


Walshe erhielt seinen DFC im Buckingham Palace.

Chicago Bound
U-505 beschädigt und ein Hudson verloren

10. November 1942

Dieser Vorfall, der sich in der Karibik südöstlich von Trinidad ereignete, ist bemerkenswert, weil es sich um eines der bekanntesten U-Boote handelte, U-505. Das Boot wurde von einem zweimotorigen RAF Hudson Patrouillenbomber angegriffen, der von einer ungewöhnlich vielseitigen multinationalen Besatzung betrieben wurde.

Hudson 'L' der RAF 53 Squadron hatte einen Amerikaner, einen Australier (der Pilot, F/Sgt R. R. Sillcock), zwei Briten und einen Neuseeländer an Bord. Alle wurden während ihres Angriffs auf U-505 getötet, als eine ihrer Wasserbomben auf der Deckplanke des Bootes explodierte. Der überfliegende Hudson wurde von der Explosion erfasst und stürzte ins Meer. U-505 erlitt bei diesem Angriff zwei Verwundete sowie einige spektakuläre Schäden, konnte aber den ganzen Weg zurück über den Atlantik nach Lorient hinken.

Fast zwei Jahre später, 1944, wurde U-505 im mittleren Atlantik von den Amerikanern erbeutet. Es ist zu einer berühmten begehbaren Ausstellung im Chicago Museum für Wissenschaft und Industrie. [Siehe Fotos von das erhaltene U-505.]


Hudsons der 53 Squadron, die Amerika zu Hilfe fliegen (links) und das beschädigte Deck von U-505 (rechts).


Prototypen und Servicebewertung

Das US Army Air Corps vergab im März 1939 den Auftrag für den Prototyp XB-24 mit der Auflage, dass ein Exemplar noch vor Jahresende fertig sein sollte. Consolidated fertigte den Prototypen und hatte ihn zwei Tage vor Ende 1939 für seinen Erstflug bereit. Das Design war einfach im Konzept, aber dennoch fortschrittlich für seine Zeit. Konsolidierte integrierte innovative Funktionen wie ein Dreiradfahrwerk und Davis-Flügel.

Im Vergleich zur B-17 hatte das vorgeschlagene Modell 32 einen kürzeren Rumpf und 25 % weniger Flügelfläche, aber eine um 1,8 m größere Spannweite und eine wesentlich größere Tragfähigkeit sowie ein markantes Doppelleitwerk. Während die B-17 9-Zylinder Wright R-1820 Cyclone-Motoren verwendete, verwendete die Consolidated-Konstruktion zweireihige 14-Zylinder Pratt & Whitney R-1830 “Twin Wasp” Radials von 1.000 PS (750 kW). Das maximale Startgewicht war eines der höchsten der Zeit.

Das neue Design wäre der erste amerikanische schwere Bomber in Produktion, der ein Dreiradfahrwerk verwendet – der Vorgänger des nordamerikanischen B-25 Mitchell-Mittelbombers, die NA-40, die diese Funktion im Januar 1939 einführte – mit dem Consolidated Model 32 mit langen, dünne Flügel mit dem effizienten “Davis” High-Aspect-Ratio-Design (auch für das geplante zweimotorige kommerzielle Flugboot Modell 31 verwendet), das maximale Kraftstoffeffizienz verspricht. Windkanaltests und experimentelle Programme mit einem bestehenden Consolidated Model 31 lieferten umfangreiche Daten zu den Flugeigenschaften des Davis-Profils.

LB-30A Diamond Lil aus der Commemorative Air Force Kollektion. Die Flugzeugzelle kehrte zur B-24A-Konfiguration zurück und wurde in Ol’ 927 umbenannt. Sie wurde im Mai 2012 wieder in Diamond Lil umbenannt.

Frühe Bestellungen, die vor dem Flug der XB-24 aufgegeben wurden, umfassten 36 für die USAAC, 120 für die französische Luftwaffe und 164 für die Royal Air Force (RAF). Der Name “Liberator” wurde ihm ursprünglich von der RAF gegeben und anschließend von der USAAF als offizieller Name für das Modell 24 übernommen. Als Frankreich 1940 fiel, wurden ihre Flugzeuge an die RAF umgeleitet. Ein Ergebnis der britischen und französischen Einkaufskommissionen war ein Auftragsbestand in Höhe von 680 Mio. US-Dollar, davon 400 Mio. US-Dollar Auslandsaufträge, offizielle US-Statistiken, die auf Werkzeugbau, Anlagen und Erweiterungen hinweisen, erhöhten das zuvor erwartete Volumen der US-Flugzeugproduktion um bis zu einem Jahr . Eine Konsequenz der britischen Anordnungen ging über die Bitte um spezifische Modifikationen hinaus: Da die RAF einige Designs akzeptierte, andere jedoch ablehnte, wurde die amerikanische Produktion – in gewissem Maße – nach spezifischen Richtlinien umgeleitet, die der britischen Doktrin entsprachen, die B-24’s geräumig Bombenschacht und die Fähigkeit, 8.000-Pfund-Kanonen zu tragen, sind ein typisches Beispiel.

Nach ersten Tests stellte sich heraus, dass der XB-24 in mehreren Bereichen mangelhaft war. Ein wesentlicher Fehler des Prototyps bestand darin, dass er die im Vertrag festgelegten Höchstgeschwindigkeitsanforderungen nicht erfüllte. Im gebauten Zustand betrug die Höchstgeschwindigkeit des XB-24 nur 273 mph statt der angegebenen 311 mph. Als Ergebnis wurden die mechanisch aufgeladenen Pratt & Whitney R-1830-33 durch die turboaufgeladenen R-1830 ersetzt. Außerdem wurde die Leitwerksspanne um 2 ft (0,61 m) verbreitert und die Pitot-Statik-Sonden von den Tragflächen in den Rumpf verlegt. Die XB-24 wurde dann in XB-24B umbenannt – diese Änderungen wurden Standard bei allen B-24, die ab dem B-24C-Modell gebaut wurden.

Im April 1939 bestellte die USAAC zunächst sieben YB-24 unter dem CAC-Vertrag # 12464. Die damalige US-Politik sah trotz Neutralität vor, dass der amerikanische Bedarf aufgeschoben werden konnte, während die Alliierten die US-Produktion sofort in die Kriegsanstrengungen einsetzen konnten. Der zusätzliche Vorteil war, dass die amerikanischen Typen früher im Kriegsgebiet Europa bewertet werden konnten. So wurden am 9. November 1940 die ersten sechs YB-24 zum Direktkauf unter dem CAC-Vertrag # F-677 freigegeben. Diese Flugzeuge wurden in LB-30A umbenannt. Das siebte Flugzeug wurde von Consolidated und der USAAC eingesetzt, um Panzerungsinstallationen sowie selbstdichtende Treibstofftanks zu testen. Ursprünglich sollten diese Flugzeuge die USAAC-Serien 39-681 bis 39-687 erhalten. Aufgrund von Verschiebungen der US-Anforderungen wurde der US-Kauf zweimal verschoben und die Seriennummern auf 40-696 auf 40-702 geändert. Als die RAF die ersten sechs YB-24-Flugzeuge kaufte, wurden die Seriennummern einer frühen Charge von B-24D zugewiesen, die durch die Aufschiebung finanziert wurde.


RAF Liberator bewacht einen Tanker - Geschichte

Die Consolidated B-24 Liberator ist ein amerikanischer schwerer Bomber, der von Consolidated Aircraft in San Diego, Kalifornien, entwickelt wurde. Es war innerhalb des Unternehmens als Modell 32 bekannt, und einige Erstproduktionsflugzeuge wurden als Exportmodelle festgelegt, die als verschiedene LB-30 in der Kategorie Landbomber bezeichnet wurden. Bei seiner Einführung war die B-24 ein modernes Design mit einem hocheffizienten, schultermontierten Davis-Flügel mit hohem Seitenverhältnis. Der Flügel gab dem Liberator eine hohe Reisegeschwindigkeit, eine große Reichweite und die Fähigkeit, eine schwere Bombenlast zu tragen. Frühe RAF Liberators waren die ersten Flugzeuge, die routinemäßig den Atlantik überquerten. Im Vergleich zu ihren Zeitgenossen war die B-24 relativ schwer zu fliegen und hatte eine schlechte Leistung bei niedriger Geschwindigkeit, sie hatte auch eine niedrigere Decke und war weniger robust als die Boeing B-17 Flying Fortress. Während das Flugpersonal die B-17 bevorzugt, bevorzugt der Generalstab die B-24 und beschafft sie in großer Zahl für eine Vielzahl von Aufgaben. Mit etwa 18.500 Einheiten – darunter 8.685 von der Ford Motor Company hergestellte – hält es Rekorde als weltweit am meisten produzierter Bomber, schwerer Bomber, mehrmotoriges Flugzeug und amerikanisches Militärflugzeug in der Geschichte. Die B-24 wurde im Zweiten Weltkrieg ausgiebig eingesetzt. Es diente in allen Zweigen der amerikanischen Streitkräfte sowie in mehreren alliierten Luftstreitkräften und Marinen. Es wurde in jedem Einsatzgebiet eingesetzt. Zusammen mit der B-17 war die B-24 die tragende Säule der strategischen Bombenangriffe der USA auf dem westeuropäischen Kriegsschauplatz. Aufgrund seiner Reichweite erwies es sich als nützlich bei Bombenangriffen im Pazifik, einschließlich der Bombardierung Japans. Langstrecken-U-Boot-Befreier spielten eine entscheidende Rolle bei der Schließung der mittelatlantischen Lücke in der Schlacht um den Atlantik. Das Transportderivat C-87 diente als Gegenstück zum Douglas C-47 Skytrain mit größerer Reichweite und höherer Kapazität. Am Ende des Zweiten Weltkriegs hatten die technologischen Durchbrüche der Boeing B-29 Superfortress und anderer moderner Typen die Bomber übertroffen, die seit Kriegsbeginn im Einsatz waren. Die B-24 wurde schnell aus dem US-Dienst ausgemustert, obwohl die PB4Y-2 Privateer Seepatrouillenderivate im Koreakrieg bei der US-Marine im Einsatz waren.

Der Liberator entstand 1938 aus einer Anfrage des United States Army Air Corps (USAAC) an Consolidated, die B-17 in Lizenz zu produzieren. Nachdem Führungskräfte des Unternehmens, darunter Präsident Reuben Fleet, das Boeing-Werk in Seattle, Washington, besucht hatten, entschied sich Consolidated stattdessen, ein eigenes moderneres Design einzureichen. Das neue Modell 32 kombinierte den Flügel des Designers David R. Davis, ein hocheffizientes Tragflächendesign, das auf unorthodoxe Weise geschaffen wurde, mit dem Doppelleitwerksdesign des Consolidated Model 31-Flugboots, zusammen auf einem neuen Rumpf. Dieser neue Rumpf wurde absichtlich um zwei Bombenschächte herum entworfen, von denen jeder die gleiche Größe und Kapazität wie die B-17-Bombenschächte hat. Im Januar 1939 lud die USAAC gemäß Spezifikation C-212 Consolidated Baugher, Joe
"Die konsolidierte XB-24."
''USAAC/USAAF/USAF Bombers: The Consolidated B-24 Liberator'', 8. August 1999. Abgerufen: 15. Juni 2010. um eine Designstudie für einen Bomber mit größerer Reichweite, höherer Geschwindigkeit und größerer Obergrenze als die B-17 vorzulegen . Die Spezifikation wurde so geschrieben, dass das Modell 32 automatisch das Gewinnerdesign ist. Das Programm wurde unter der Dachgruppe "Project A" durchgeführt, einer Air Corps-Vorgabe für einen Interkontinentalbomber, die Mitte der 1930er Jahre konzipiert worden war. Obwohl die B-24 die Ziele von Projekt A nicht erreichte, war sie ein Schritt in diese Richtung. Projekt A führte zur Entwicklung der Boeing B-29 und der eigenen B-32 und B-36 von Consolidated.

Die B-24 hatte einen schultermontierten Davis-Flügel mit hoher Streckung. Dieser Flügel war hocheffizient und ermöglichte eine relativ hohe Fluggeschwindigkeit und eine große Reichweite. Im Vergleich zur B-17 hatte sie eine 6 Fuß größere Spannweite, aber eine geringere Flügelfläche. Dies verlieh der B-24 eine um 35 % höhere Tragflächenbelastung. Der relativ dicke Flügel versprach eine höhere Tankkapazität, während er gleichzeitig mehr Auftrieb und Geschwindigkeit lieferte, wurde jedoch unangenehm zu fliegen, wenn er schwereren Belastungen ausgesetzt war, wie sie in großer Höhe und bei schlechtem Wetter erlebt wurden. Der Davis-Flügel war auch anfälliger für Eisbildung als zeitgenössische Designs, was zu Verzerrungen des Tragflächenabschnitts und zu einem Verlust des Auftriebs führte (unangenehme Erfahrungen mit Kommentaren wie "Der Davis-Flügel hält nicht genug Eis, um Ihr Getränk zu kühlen". ) Der Flügel war auch anfälliger für Schäden als der Flügel der B-17, wodurch das Flugzeug weniger in der Lage war, Gefechtsschaden zu absorbieren. Der Flügel trug vier aufgeladene Sternmotoren, die in Verkleidungen montiert waren, die von der PBY Catalina entlehnt waren (außer im Querschnitt oval, mit Ölkühlern auf jeder Seite des Motors), die 3-Blatt-Verstellpropeller drehten. Das Leitwerk hatte zwei große ovale Seitenleitwerke, die an den Enden eines rechteckigen Höhenleitwerks montiert waren. Bereits 1942 wurde erkannt, dass das Handling und die Stabilität des Liberators durch die Verwendung einer einzigen vertikalen Flosse verbessert werden konnten. Die einzelne Flosse wurde von Ford an der einzelnen B-24ST und einer experimentellen XB-24K getestet und verbesserte das Handling. Alle Liberators wurden mit zwei ovalen Flossen produziert, mit Ausnahme von acht B-24N-Vorserienflugzeugen. Die B-24N war als Hauptproduktionsvariante mit einem einzigen Leitwerk gedacht. 1945 wurden über 5000 Bestellungen für diese Version aufgegeben, die jedoch aufgrund des Kriegsendes storniert wurden. Die einzelne Flosse erschien in der Produktion des PB4Y Privateer-Derivats. Der geräumige, plattenseitige Rumpf der B-24 (der dem Flugzeug den Spitznamen "Flying Boxcar" einbrachte) Allan, Chuck
"Eine kurze Geschichte der 44. Bombengruppe."
''chuckallan.com''. Abgerufen: 15. Juni 2010. wurde um zwei zentrale Bombenschächte herum gebaut, die in jedem Abteil bis zu Kampfmittel aufnehmen konnten (aber selten, da dies die Reichweite und Höhe verringerte). Die vorderen und hinteren Bombenschachtfächer wurden weiter in Längsrichtung mit einem nur 23 cm breiten Mittellinie ventralen Laufsteg geteilt, der auch als struktureller Kielträger des Rumpfes fungierte. Ein ungewöhnliches vierteiliges Set von Ganzmetall-Rollladentüren mit Rollladen, die sehr ähnlich wie das bewegliche Gehäuse eines Rolltop-Schreibtischs funktionierten, in den Rumpf eingezogen und ein Minimum an aerodynamischem Widerstand erzeugten, um die Geschwindigkeit zu halten hoch über dem Zielgebiet und ermöglichte auch das Öffnen der Bombenschächte, während am Boden die geringe Bodenfreiheit die Verwendung normaler Bombenschachttüren verhinderte. Die gelegentliche Notwendigkeit, dass sich Besatzungsmitglieder während einer Mission über den schmalen Laufsteg im Rumpf der B-24 von vorne nach hinten bewegen mussten, war ein Nachteil, der mit anderen Konstruktionen geteilt wurde. Die Liberator hatte eine Besatzung von bis zu 10 Personen. Pilot und Copilot saßen nebeneinander in einem gut verglasten Cockpit. Der Navigator und Bombardier, der auch als Bug- oder Wackelohrschütze (Kanonen an den Seiten der Flugzeugnase montiert) fungieren konnte, saß in der Nase, vor den Modellen vor der B-24H mit einem gut- gerahmte "Gewächshaus"-Nase mit insgesamt etwa zwei Dutzend verglasten Paneelen, in die zwei flexible Kugelhalterungen für die nach vorne gerichtete defensive Feuerkraft mit Browning M1919-Maschinengewehren Kaliber .30 (7,62 mm) eingebaut sind. Spätere Versionen wurden mit einem angetriebenen Zwillings-Kaliber .50 (12,7 mm) M2 Browning Maschinengewehr-Nasenturm ausgestattet. Der Funker/Radarfahrer saß hinter den Piloten, mit dem Gesicht zur Seite und manchmal auch als Taillenschütze. Der obere Geschützturm befand sich im eingebauten Zustand direkt hinter dem Cockpit vor dem Flügel und wurde vom Flugingenieur bedient, der neben dem Funker hinter den Piloten saß. Im Heck konnten bis zu vier Besatzungsmitglieder in der Taille untergebracht werden, die Hüftgeschütze, einen einziehbaren unteren Kugelturm und einen zum Bugturm passenden Heckgeschützturm. Die Heckklappenluken waren mit Türen versehen, wobei der Kugelturm aus Gründen der Bodenfreiheit bei der Landevorbereitung sowie für eine höhere aerodynamische Effizienz einziehbar sein musste. Der angetriebene Doppelkanonenturm des Heckschützen befand sich am Ende des Hecks hinter dem Höhenleitwerk. Die B-24 verfügte als erster amerikanischer Bomber über ein Dreiradfahrwerk, bei dem das Hauptfahrwerk auf langen Einzel-Oleo-Strebenbeinen aus dem Flügel herausragte. Es verwendete Differentialbremsung und Differentialschub für die Bodenlenkung, was das Rollen erschwerte.

Die defensive Bewaffnung der B-24 variierte von Transportvarianten, die normalerweise unbewaffnet waren, bis hin zu Bombern, die mit M2 Browning-Maschinengewehren des Kalibers 10.50 (12,7 mm) in Türmen und Hüftgeschützstellungen bewaffnet waren. Frühe Modelle der Liberators waren mit einem oben montierten Turm, einem Heckturm und einzelnen Maschinengewehren in der Taille und in der verglasten Nase ausgestattet. Die B-24D verfügte zunächst über Ober-, Bauch- und Hecktürme sowie schwenkbare Einzelgeschütze in der Taille und auf beiden Seiten der Nase. Der Bauchturm war ein periskopisch gesichtetes Bendix-Modell. Der Turm erwies sich als unbefriedigend und wurde bald durch ein Tunnelgeschütz ersetzt, das selbst weggelassen wurde. Spätere D-Modelle wurden mit dem einziehbaren Sperry-Kugelrevolver ausgestattet. Bei der B-24H wurde die verglaste „Green House“-Nase durch einen Bug-Turm ersetzt, was die Anfälligkeit der B-24 für direkte Angriffe verringerte. Das Bombenvisier befand sich unterhalb des Turms. Langstrecken-Marinepatrouillenversionen trugen oft eine leichte Verteidigungswaffe. Da sie auf Langstreckenpatrouillen waren, flogen sie im Allgemeinen außerhalb der Reichweite feindlicher Jäger. Auch die Notwendigkeit der Reichweite erhöhte die Bedeutung von Gewicht und aerodynamischer Effizienz. So verzichtete die Marinepatrouille oft auf Ober-, Bauch- und Nasentürme. Einige waren mit einer Bauchtasche ausgestattet, die eine feste, nach vorne gerichtete Kanone enthielt.

Prototypen und Servicebewertung

Das U.S. Army Air Corps vergab im März 1939 den Auftrag für den Prototyp XB-24 mit der Auflage, dass ein Exemplar noch vor Jahresende fertig sein sollte. Consolidated fertigte den Prototypen und hatte ihn zwei Tage vor Ende 1939 für seinen Erstflug bereit. Das Design war einfach im Konzept, aber dennoch fortschrittlich für seine Zeit. Konsolidierte integrierte innovative Funktionen wie ein Dreiradfahrwerk und Davis-Flügel. Im Vergleich zur B-17 hatte das vorgeschlagene Modell 32 einen kürzeren Rumpf und 25 % weniger Flügelfläche, aber eine größere Spannweite und eine wesentlich größere Tragfähigkeit sowie ein markantes Doppelleitwerk. Während die B-17 9-Zylinder Wright R-1820 Cyclone-Motoren verwendete, verwendete die Consolidated-Konstruktion zweireihige 14-Zylinder Pratt & Whitney R-1830 "Twin Wasp" Radials von . Das maximale Startgewicht war eines der höchsten der Zeit. Das neue Design wäre der erste amerikanische schwere Bomber in Produktion, der ein Dreiradfahrwerk verwendet – der Vorgänger des nordamerikanischen B-25 Mitchell-Mittelbombers, die NA-40, die diese Funktion im Januar 1939 einführte – mit dem Consolidated Model 32 mit langen, dünnen Flügeln mit dem effizienten "Davis"-Design mit hohem Seitenverhältnis (das auch auf dem geplanten zweimotorigen kommerziellen Flugboot Modell 31 verwendet wird), das maximale Kraftstoffeffizienz verspricht. Windkanaltests und experimentelle Programme mit einem bestehenden Consolidated Model 31 lieferten umfangreiche Daten zu den Flugeigenschaften des Davis-Profils. Frühe Bestellungen, die vor dem Flug der XB-24 aufgegeben wurden, umfassten 36 für die USAAC, 120 für die französische Luftwaffe und 164 für die Royal Air Force (RAF). Der Name "Liberator" wurde ihm ursprünglich von der RAF gegeben und später von der USAAF als offizieller Name für das Model 24 übernommen. Taylor 1968, S. 463. Als Frankreich 1940 fiel, wurden ihre Flugzeuge an die RAF umgeleitet. Ein Ergebnis der britischen und französischen Einkaufskommissionen war ein Auftragsbestand in Höhe von 680 Mio. US-Dollar, davon 400 Mio. US-Dollar Auslandsaufträge, offizielle US-Statistiken, die auf Werkzeugbau, Anlagen und Erweiterungen hinweisen, erhöhten das zuvor erwartete Volumen der US-Flugzeugproduktion um bis zu einem Jahr .Eine Konsequenz der britischen Anordnungen ging über die Bitte um spezifische Modifikationen hinaus: Da die RAF einige Entwürfe akzeptierte, andere jedoch ablehnte, wurde die amerikanische Produktion bis zu einem gewissen Grad nach spezifischen Richtlinien umgeleitet, die der britischen Doktrin entsprachen, dem geräumigen Bombenschacht der B-24 und die Fähigkeit, 8.000 lb Kampfmittel zu tragen, ein typisches Beispiel. Nach ersten Tests stellte sich heraus, dass der XB-24 in mehreren Bereichen mangelhaft war. Ein wesentlicher Fehler des Prototyps bestand darin, dass er die im Vertrag festgelegten Höchstgeschwindigkeitsanforderungen nicht erfüllte. Im gebauten Zustand betrug die Höchstgeschwindigkeit des XB-24 nur 273 mph statt der angegebenen 311 mph. Als Ergebnis wurden die mechanisch aufgeladenen Pratt & Whitney R-1830-33 durch die turboaufgeladenen R-1830 ersetzt. Außerdem wurde die Leitwerksspanne verbreitert und die Pitot-Statik-Sonden von den Tragflächen in den Rumpf verlegt. Die XB-24 wurde dann in XB-24B umbenannt – diese Änderungen wurden Standard bei allen B-24, die ab dem B-24C-Modell gebaut wurden. Im April 1939 bestellte die USAAC zunächst sieben YB-24 unter dem CAC-Vertrag # 12464. Die damalige US-Politik sah trotz Neutralität vor, dass der amerikanische Bedarf aufgeschoben werden konnte, während die Alliierten die US-Produktion sofort in die Kriegsanstrengungen einsetzen konnten. Der zusätzliche Vorteil war, dass die amerikanischen Typen früher im Kriegsgebiet Europa bewertet werden konnten. So wurden die ersten sechs YB-24 am 9. November 1940 zum direkten Kauf unter dem CAC-Vertrag # F-677 freigegeben. Diese Flugzeuge wurden in LB-30A umbenannt. Das siebte Flugzeug wurde von Consolidated und der USAAC eingesetzt, um Panzerungsinstallationen sowie selbstdichtende Treibstofftanks zu testen. Ursprünglich sollten diese Flugzeuge die USAAC-Serien 39-681 bis 39-687 erhalten. Aufgrund von Verschiebungen der US-Anforderungen wurde der US-Kauf zweimal verschoben und die Seriennummern auf 40-696 auf 40-702 geändert. Als die RAF die ersten sechs YB-24-Flugzeuge kaufte, wurden die Seriennummern einer frühen Charge von B-24D zugewiesen, die durch die Aufschiebung finanziert wurde.

Lindell Hendrix, später Testpilot für Republic Aviation, flog B-24 für die Eighth Air Force. Hendrix bevorzugte die B-24 gegenüber der B-17. In der Kampfkonfiguration der achten Luftwaffe trug das Flugzeug 8000 lb (3600 kg) Bomben. Es konnte eine Höhe von nicht mehr als 25.000 Fuß (7600 m) bewältigen, drei oder viertausend Fuß weniger als eine B-17, aber es flog 10-15 mph (16-24 km/h) schneller. Seine geringere Höhe machte es anfälliger für Flak. Hendrix ging davon aus, dass die Deutschen verstanden, dass es leichter zu treffen war und dass es mehr Bomben trug. Beim Fliegen der B-24 war es notwendig, "auf Schritt" zu kommen. Dies bedeutete, auf etwa 500 Fuß (150 m) über Reiseflughöhe zu steigen, sich zu nivellieren, eine Reisegeschwindigkeit von 165-170 mph (265-275 km/h) zu erreichen und dann auf die zugewiesene Höhe abzusinken. Geschieht dies nicht, flog die B-24 leicht nasehoch und verbrauchte mehr Treibstoff. Der Davis-Flügel machte die B-24 empfindlich auf die Gewichtsverteilung. Hendrix behauptete, dass eine leicht geladene B-24 eine P-38 Lightning überholen könnte. Eine schwer beladene B-24 war bei Geschwindigkeiten von weniger als 160 mph (260 km/h) schwer zu fliegen. Die Kontrollen der B-24 waren schwer, besonders wenn das Kontrollgestänge nicht richtig gespannt war. B-24s hat Treibstoff verloren. Die Besatzungen flogen mit leicht geöffneten Bombentagestüren, um potenziell explosive Dämpfe abzuleiten. Hendrix erlaubte das Rauchen auf seiner B-24 nicht, obwohl er Raucher war. Der Kettenraucher "Tex" Thornton, damals Kommandant der Statistischen Kontrolle des US Army Air Corps, flog mit einer B-24 über den Atlantik und durfte nicht rauchen. Die Statistische Kontrollgruppe von Thornton zeigte, dass die B-24 der 8. Luftwaffe weniger Verluste erlitten als die B-17, weil sie kürzere und sicherere Missionen erhielten. Die B-17 lieferten tatsächlich mehr Bomben ans Ziel als die B-24.

Die ersten britischen Liberators waren 1940 vom Anglo-French Purchasing Board bestellt worden. Nach dem Fall Frankreichs wurden die französischen Bestellungen in den meisten Fällen nach Großbritannien übertragen. Die RAF stellte ebenso wie die USA fest, dass der globale Krieg den Bedarf an Lufttransportern erhöhte und Bomber und Wasserflugzeuge des frühen Typs als Fracht- und Transportflugzeuge umgebaut oder fertiggestellt wurden. LB-30As wurden vom RAF Ferry Command für Transatlantikflüge zwischen Kanada und Prestwick, Schottland, zugeteilt. Die ersten Liberators im britischen Dienst waren ehemalige USAAF YB-24, die in Liberator GR Is (USAAF-Bezeichnung: LB-30A) umgewandelt wurden. Die Flugzeuge wurden alle für den logistischen Einsatz in Montreal umgebaut. Zu den Änderungen gehörten die Entfernung aller Bewaffnung, die Bereitstellung von Passagiersitzen, ein überarbeitetes Sauerstoff- und Heizsystem in der Kabine. Der Atlantic Return Ferry Service des Ferry Command flog zivile Fährpiloten, die Flugzeuge nach Großbritannien geliefert hatten, zurück nach Nordamerika. Die wichtigste Rolle für die erste Charge des Liberator GR war jedoch der Einsatz beim RAF Coastal Command auf U-Boot-Abwehrpatrouillen in der Atlantikschlacht. März 1998, S. 63. Später im Jahr 1941 traten die ersten Befreier in den Dienst der RAF ein. Dieses Modell führte selbstabdichtende Kraftstofftanks, einen Stopfen im vorderen Rumpf ein, um mehr Platz für die Besatzungsmitglieder zu schaffen, und, was noch wichtiger ist, immer mehr Ausrüstung wie das ASV Mark II-Radar (voraussichtlich zu Beginn der Entwicklung des Liberators, als Reuben Fleet dem Ingenieursteam mitteilte er hatte ein Bauchgefühl, die Nase sei zu kurz). Der Mark II war der erste Liberator, der mit angetriebenen Geschütztürmen ausgestattet war, ein Flugzeug wurde vor dem Verlassen von San Diego installiert, der Rest im Feld: vier Browning Boulton Paul A-type Mk IV mit 600 Schuss .303 in der Rückenposition und ein Boulton Paul E-Type Mk II mit 2200 Schuss im Heck (später auf 2500 Schuss erhöht), ergänzt durch Geschützpaare in der Taillenposition, ein einzelnes Geschütz in der Nase und ein weiteres im Bauch, für insgesamt von vierzehn Kanonen. Das maximale Startgewicht wurde leicht auf 64.250 Pfund erhöht, die maximale Höhe von 21.200 auf 24.000 Fuß erhöht, aber die Höchstgeschwindigkeit wurde auf 263 Meilen pro Stunde reduziert, hauptsächlich aufgrund des erhöhten Luftwiderstands. Die Liberator II (von der USAAF als LB-30A bezeichnet) wurden zwischen Coastal Command, Bomber Command und British Overseas Airways Corporation (BOAC) aufgeteilt. Sowohl die BOAC als auch die RAF setzten umgebaute Liberator IIs als unbewaffnete Langstreckenfrachter ein. Diese Flugzeuge flogen zwischen Großbritannien und Ägypten (mit einem ausgedehnten Umweg um Spanien über den Atlantik) und wurden bei der Evakuierung von Java in Ostindien eingesetzt. BOAC flog auch Transatlantikdienste und andere verschiedene Langstrecken-Lufttransportrouten. Zwei RAF-Bomberstaffeln mit Liberators wurden Anfang 1942 im Nahen Osten stationiert. Während das RAF Bomber Command keine B-24 als strategische Bomber über dem nordwesteuropäischen Festland einsetzte, war die No. 223 Squadron RAF eine der 100 (Bomber Support) des Bomber Command. Gruppengeschwader benutzten 20 Liberator VIs, um elektronische Störgeräte zu tragen, um deutschem Radar entgegenzuwirken. Im Oktober 1944 wurden zwei RAF-Befreier-Staffeln (357 und 358) nach Jessore India entsandt, um britische SAS-, amerikanische OSS- und französische SIS-Untergrundoperationen in Südostasien zu unterstützen. Die Flugzeuge wurden von den meisten Bewaffnungen beraubt, um Treibstoff für bis zu 26-stündige Rückflüge wie Jessore nach Singapur zu ermöglichen. Liberators wurden auch als Anti-U-Boot-Patrouillenflugzeuge vom RAF Coastal Command eingesetzt. RAF Liberators wurden von SEAC auch als Bomber aus Indien eingesetzt und wären ein Teil der Tiger Force gewesen, wenn der Krieg weitergegangen wäre. Viele der überlebenden Befreier haben ihren Ursprung in diesem Kommando.

Anti-U-Boot- und Seepatrouillen

: Leigh-Licht, das zur nächtlichen Beobachtung von U-Booten auf der Oberfläche verwendet wird und an einem Liberator-Flugzeug des Royal Air Force Coastal Command angebracht ist. 26. Februar 1944.]] Die Liberators trugen wesentlich zum Sieg der Alliierten in der Atlantikschlacht gegen deutsche U-Boote bei. Flugzeuge waren in der Lage, überraschende Luftangriffe gegen aufgetauchte U-Boote durchzuführen. Befreier, die 1941 dem Coastal Command der RAF zugeteilt wurden, um offensiv gegen U-Boote im Ostatlantik zu patrouillieren, brachten sofortige Ergebnisse. Die Einführung von Very Long Range (VLR) Liberators erhöhte die Reichweite der britischen Seeaufklärer erheblich und schloss die Mid Atlantic Gap, wo ein Mangel an Luftdeckung es U-Booten ermöglicht hatte, ohne Gefahr von Luftangriffen zu operieren. 12 Monate lang lieferte No. 120 Squadron RAF of Coastal Command mit einer Handvoll abgenutzter und modifizierter früherer Liberators die einzige Luftdeckung für Konvois im Atlantic Gap, wobei der Liberator das einzige Flugzeug mit ausreichender Reichweite war. Die VLR-Befreier opferten einige Panzerung und oft Geschütztürme, um Gewicht zu sparen, während sie in ihren Panzern mit Bombenschacht zusätzliches Flugbenzin mitführten. Befreier wurden mit ASV Mk ausgestattet. II-Radar, das ihnen zusammen mit dem Leigh-Licht die Möglichkeit gab, U-Boote bei Tag und bei Nacht zu jagen. Vor der Leigh light war seit über 5 Monaten kein einziges feindliches U-Boot versenkt worden, aber in Kombination mit Radar war es so überwältigend effektiv, dass viele deutsche U-Boot-Besatzungen tagsüber auftauchten, um zumindest die angreifenden Flugzeuge zu sehen und haben die Möglichkeit, ihre Flugabwehrwaffen zur Verteidigung abzufeuern. Diese Liberators operierten von beiden Seiten des Atlantiks mit der Royal Canadian Air Force und dem Antisubmarine Command der Army Air Forces und später mit der US Navy, die Patrouillen entlang aller drei amerikanischen Küsten und der Kanalzone durchführte. Die RAF und später die amerikanischen Patrouillen reichten vom Osten, stationiert in Nordirland, Schottland, Island und ab Mitte 1943 von den Azoren. Diese Rolle war gefährlich, insbesondere nachdem viele U-Boote mit zusätzlichen Flugabwehrgeschützen bewaffnet waren Wasserbomben der Bomber. Amerikanische Befreier flogen von Nova Scotia, Grönland, den Azoren, Bermuda, den Bahamas, Puerto Rico, Kuba, Panama, Trinidad, Ascension Island und von wo auch immer sie weit über den Atlantik hinaus fliegen konnten. Die ziemlich plötzliche und entscheidende Wende der Atlantikschlacht zugunsten der Alliierten im Mai 1943 war das Ergebnis vieler Faktoren. Die sukzessive Ankunft vieler weiterer VLR und im Oktober von PB4Y marinierter Liberators für U-Boot-Abwehrmissionen über der Mittelatlantischen Lücke ("schwarze Grube") und dem Golf von Biskaya war ein wichtiger Beitrag zum größeren Erfolg der Alliierten. Befreier wurden ganz oder teilweise mit dem Versenken von 93 U-Booten gutgeschrieben. Die B-24 war von entscheidender Bedeutung für Missionen mit einem Radius von weniger als , sowohl im atlantischen als auch im pazifischen Raum, wo die PB4Y-1 der US-Marine und die SB-24 der USAAF einen hohen Tribut an feindlichen U-Booten und Überwasserkämpfern und Schiffen forderten.

Einführung in den Service, 1941–1942

Die United States Army Air Forces (USAAF) erhielten Mitte 1941 ihre ersten B-24As. In den nächsten drei Jahren wurden B-24-Staffeln auf allen Kriegsschauplätzen eingesetzt: Afrika, Europa, China-Burma-Indien, die Anti-U-Boot-Kampagne, das Southwest Pacific Theatre und das Pacific Theatre. Im Pazifik war die B-24 (und ihr Zwilling, die PB4Y der US-Navy) der bevorzugte schwere Standardbomber, um die Logistik zu vereinfachen und ihre größere Reichweite zu nutzen. Bis Mitte 1943 wurde die B-17 mit kürzerer Reichweite ausgemustert. Die Befreier, die zu Beginn des Krieges im Pazifik gedient hatten, setzten die Bemühungen der Philippinen, Australiens, Espiritu Santo, Guadalcanal, Hawaii und Midway Island fort. Der Spitzeneinsatz des Liberators in Übersee umfasste im Juni 1944 45,5 Bombengruppen. Darüber hinaus rüstete der Liberator eine Reihe unabhängiger Staffeln in einer Vielzahl von Spezialkampfrollen aus. Die Frachtversionen, C-87 und C-109 Tanker, verstärkten ihre Präsenz in Übersee, insbesondere in Asien, zur Unterstützung der Luftoffensive des XX Bomber Command gegen Japan. Die Notwendigkeit für Langstreckenoperationen war so wichtig, dass die USAAF den Typ zunächst als Transportmittel einsetzte. Die einzige B-24 auf Hawaii wurde am 7. Dezember 1941 beim japanischen Angriff auf Pearl Harbor zerstört. Sie war zu einer sehr weitreichenden Aufklärungsmission in den Zentralpazifik geschickt worden, die durch den japanischen Angriff zuvorgekommen war. Die ersten USAAF-Befreier, die Kampfeinsätze durchführten, waren 12 wieder in Besitz genommene LB-30, die mit der 11. Zwei wurden von japanischen Kämpfern abgeschossen, aber beide schafften es, sicher zu landen. Einer wurde wegen Gefechtsschäden abgeschrieben und der andere stürzte an einem Strand ab. Die in den USA ansässigen Liberators traten 1942 in den Kampfdienst ein, als am 6. Die B-24 dominierte die Rolle des schweren Bombardements im Pazifik, weil die B-24 im Vergleich zur B-17 schneller war, eine größere Reichweite hatte und eine Tonne mehr Bomben tragen konnte. Levine 1992, S. 14–15.

Strategische Bombardierung, 1942-1945

Am 12. Juni 1942 griffen 13 B-24 des Halverson-Projekts (HALPRO) aus Ägypten die von den Achsenmächten kontrollierten Ölfelder und Raffinerien um Ploiești, Rumänien, an. Innerhalb weniger Wochen bildete sich die First Provisional Bombardment Group aus den Überresten der Abteilungen Halverson und China. Diese Einheit wurde dann als 376th Bombardment Group, Heavy, formalisiert und bildete zusammen mit der 98th BG den Kern des IX Kraft, die von Italien aus operiert. Die Neunte Luftwaffe zog Ende 1943 nach England. Dies war ein wichtiger Bestandteil der USSTAF und spielte eine wichtige Rolle bei der strategischen Bombardierung. Fünfzehn der 21 Bombardement-Gruppen des 15. AF flogen B-24. Für einen Großteil des Jahres 1944 war die B-24 der vorherrschende Bomber der US-Strategischen Luftstreitkräfte (USSTAF), ehemals der 8. der in Italien ansässigen Truppe. Tausende von B-24, die von Stützpunkten in Europa flogen, warfen Hunderttausende Tonnen hochexplosiver und Brandbomben auf deutsche Militär- und Industrieziele. Die 44th Bombardment Group war eine der ersten beiden schweren Bombardementgruppen, die die B-24 mit der 8th Air Force bei den Herbst-/Winter-Luftkampagnen im European Theatre of Operations flog. Die 44. Bombengruppe flog am 7. November 1942 den ersten ihrer 344 Kampfeinsätze gegen die Achsenmächte im Zweiten Weltkrieg. Der erste B-24-Verlust über deutschem Territorium ereignete sich am 26. Februar 1943. Zu Beginn des Krieges waren sowohl die Luftwaffe als auch die Die Royal Air Force hatte die Bombenangriffe bei Tageslicht aufgegeben, weil keine der beiden die erlittenen Verluste tragen konnte. Die Amerikaner beharrten jedoch unter hohen Kosten für Männer und Flugzeuge. In der Zeit zwischen dem 7. November 1942 und dem 8. März 1943 verlor die 44. Bomb Group 13 ihrer ursprünglich 27 B-24. Seit einiger Zeit baten Zeitungen um Erlaubnis, dass ein Reporter an einer der Missionen teilnehmen darf. Robert B. Post und fünf anderen Reportern der New York Times wurde die Erlaubnis erteilt. Post war der einzige Reporter, der einer mit B-24 ausgerüsteten Gruppe, der 44th Bomb Group, zugeteilt wurde. Er flog mit B-24 41-23777 ("Maisey") auf Mission Nr. 37 nach Bremen, Deutschland. Kurz vor dem Ziel abgefangen, wurde die B-24 von der Messerschmitt Bf 109 von JG 1 angegriffen. ''Leutnant'' Heinz Knoke (der den Krieg mit 31 Kills beendete) schoss den Liberator ab. Post und alle bis auf zwei der elf Männer an Bord wurden getötet. Knoke berichtet: „Das Feuer breitete sich entlang der rechten Tragfläche aus. Der Innenpropeller kam zum Stillstand. Und dann brach plötzlich die ganze Tragfläche ab. In 900 Metern Höhe gab es eine gewaltige Explosion. Der Bomber war zerfallen brennende Wrackteile sind direkt vor dem Flugplatz Bad Zwischenahn gelandet." Insgesamt 177 B-24 führten am 1. August 1943 den berühmten zweiten Angriff auf Ploiești (Operation Tidal Wave) durch. Dies war die teuerste Mission der B-24. Ende Juni 1943 wurden die drei B-24 Liberator-Gruppen der 8th Air Force im vorübergehenden Dienst bei der 9th Air Force nach Nordafrika geschickt: Die 44th Bomb Group schloss sich der 93rd und 389th Bomb Group an. Diese drei Einheiten schlossen sich dann den beiden B-24 Liberator-Gruppen der 9. Luftwaffe für einen Tiefangriff auf den von Deutschland gehaltenen rumänischen Ölkomplex bei Ploiești an. Dieser waghalsige Angriff von Höhenbombern auf Baumkronenhöhe war ein kostspieliger Erfolg. Der Angriff wurde nach einem Navigationsfehler desorganisiert, der die Verteidiger alarmierte und den Bombenangriff vom Ausgangspunkt aus in die Länge zog. Die 44. zerstörte beide ihrer zugewiesenen Ziele, verlor aber 11 ihrer 37 Bomber und ihre Besatzungen. Colonel Leon W. Johnson, der Kommandant der 44., wurde für seine Führung mit der Ehrenmedaille ausgezeichnet, ebenso wie Col. John Riley „Killer“ Kane, Kommandant der 98. Bomb Group. Kane und Johnson überlebten die Mission, aber drei weitere Empfänger der Ehrenmedaille für ihre Aktionen in der Mission – Lt. Lloyd H. Hughes, Major John L. Jerstad und Col. Addison E. Baker wurden im Kampf getötet. Für seine Aktionen im Rahmen der Ploiești-Mission wurde der 44. die zweite Distinguished Unit Citation verliehen. Von den 177 B-24, die bei dieser Operation entsandt wurden, gingen 54 verloren.

Radar/elektronische Kriegsführung und PGM-Einsatz

Die B-24 erweiterte den Einsatz elektronischer Kriegsführung und rüstete zusätzlich zur Höhenbombardierung die Staffeln Search Bomber (SB), Low Altitude (LAB) und Radar Counter Measure (RCM) aus. Unter den spezialisierten Staffeln waren die 20. RS (RCM), 36. BS (RCM), 406. NLS, 63. BS (SB) SeaHawks, 373. BS (LAB) und 868. BS (SB) Snoopers. Das 36th Bombardment Squadron war das einzige elektronische Geschwader der 8. Luftwaffe, das speziell ausgerüstete B-24 verwendet, um die deutsche UKW-Kommunikation während großer Tageslichtangriffe der 8. Luftwaffe zu stören. Darüber hinaus flog die 36. BS Nachtmissionen mit der Royal Air Force Bomber Command 100 Group bei RAF Sculthorpe. Radar Counter Measures (RCM) hatte den Codenamen CARPET, dies sollte jedoch nicht mit Agenten- und Versorgungslieferungen mit dem Codenamen "Carpetbaggers" verwechselt werden. Die B-24 war die Plattform für den bahnbrechenden Einsatz des seitlich lenkbaren präzisionsgelenkten Munitionsdesigns Azon der Amerikaner, einem bahnbrechenden funkgelenkten Munitionssystem der Alliierten während des Zweiten Weltkriegs. Die Artillerie mit einem Gewicht von 1.000 lb wurde von USAAF B-24s sowohl in Europa als auch in den CBI-Kinos eingesetzt. Die 458th Bombardment Group der Eighth Air Force setzte die gelenkte Azon-Kampfwaffe zwischen Juni und September 1944 in Europa ein, während die 493 System.

Im Februar 1944 genehmigte die 2. Division den Einsatz von "Assembly Ships" (oder "Formation Ships"), die speziell für die Montage einzelner Gruppenformationen ausgestattet waren. Sie waren mit Signalbeleuchtung, Mengenentladungen von Pyrotechnik ausgestattet und mit gruppenspezifischen, kontrastreichen Streifen-, Karo- oder Polka-Dot-Mustern bemalt, um eine leichte Erkennung durch ihre Bomberherde zu ermöglichen. Die in der ersten Zuteilung verwendeten Flugzeuge waren B-24Ds, die von der 44., 93. und 389. Gruppe ausgemustert wurden. Die Anordnungen für die Signalbeleuchtung variierten von Gruppe zu Gruppe, bestand jedoch im Allgemeinen aus weißen Blinkleuchten auf beiden Seiten des Rumpfes, die so angeordnet waren, dass sie den Kennbuchstaben der Gruppe bildeten. Alle Bewaffnung und Panzerung wurde entfernt und in einigen Fällen der Heckturm. Bei den zu diesem Zweck verwendeten B-24H wurde der Bugturm entfernt und durch eine "Carpetbagger" -Nase ersetzt.Nach Vorfällen, bei denen Leuchtkanonen versehentlich im hinteren Rumpf entladen wurden, hatten einige Montage-(Formations-)Schiffe pyrotechnische Kanonen durch die Rumpfseiten hindurch befestigt. Da diese Flugzeuge normalerweise nach Bildung einer Formation zum Stützpunkt zurückkehrten, wurde eine Grundbesatzung von zwei Piloten, einem Navigator, einem Funker und einem oder zwei Fackelentladungsoperatoren mitgeführt. In einigen Gruppen flog ein Beobachteroffizier in der Heckposition, um die Formation zu überwachen. Diese Flugzeuge wurden als Judasziegen bekannt.

Von August 1943 bis Kriegsende in Europa wurden speziell modifizierte B-24Ds in geheimen Missionen eingesetzt. In einem Joint Venture zwischen der Army Air Force und dem Office of Strategic Services (OSS) mit dem Codenamen Operation Carpetbagger flogen Piloten und Besatzungen speziell modifizierte B-24Ds, die mit einer glänzend schwarzen Anti-Suchscheinwerfer-Farbe lackiert waren, um freundliche Untergrundkräfte im gesamten deutsch besetzten Europa zu versorgen . Sie flogen auch C-47, Douglas A-26 Invaders und British de Havilland Mosquitos. Carpetbagger-Flugzeuge flogen vor der alliierten Invasion in Europa am D-Day und danach Spione namens "Joes" und Kommandogruppen und holten über 5.000 Offiziere und Mannschaften ab, die nach dem Abschuss der Gefangennahme entgangen waren. Der nächtliche Einsatz in geringer Höhe war äußerst gefährlich und forderte seinen Tribut von diesen Fliegern. Die ersten Flugzeugbesatzungen, die für diese Operation ausgewählt wurden, stammten von den Anti-U-Boot-Bombengruppen aufgrund ihrer speziellen Ausbildung im Tiefflug und punktgenauen Navigationsfähigkeiten. Aufgrund ihrer besonderen Fähigkeiten wurden sie im Sommer und Frühherbst 1944 dazu berufen, der Armee von General George Patton Treibstoff zuzuführen, als diese ihre Treibstoffvorräte überstieg. Als diese Mission abgeschlossen war, wurde aufgezeichnet, dass 822.791 US-Gallonen (3.114.264 L) Benzin mit 80 Oktan an drei verschiedene Flugplätze in Frankreich und Belgien geliefert wurden. Die 859 BS wurde von Tagbombardement auf diese Operationen umgestellt und dann an die 15. Air Force übergeben.

Anfang 1942, als ein speziell angefertigtes Transportmittel mit besserer Höhenleistung und größerer Reichweite als der Douglas C-47 Skytrain benötigt wurde, begann das Werk in San Diego, B-24D-Modelle zur Umwandlung in die C-87 . nach Fort Worth zu schicken Transport. Der Umbau hatte eine aufklappbare Frachttür an der Nase, die eine transparente Nase und große Frachttüren im Taillenbereich eliminierte. Die C-87 hatte einen großen Ladeboden, weniger leistungsstarke Kompressormotoren, keine Geschütztürme, einen Boden im Bombenschacht für Fracht und einige Seitenfenster. Die Position des Navigators wurde hinter den Piloten verlegt. Die Produktion der indigenen Fort Worth C-87 und AT-22 begann mit der Bestellung von 80 seriennummerierten Flugzeugen 43-30548 bis 43-30627 im FY 1943. Die C-87A war eine dedizierte VIP-Serie, die in kleiner Stückzahl gebaut wurde. Frühe Versionen waren mit einem einzigen Browning-Maschinengewehr Kaliber .50 (12,7 mm) im Heck ausgestattet, und eine XC-87B-Version schlug zwei feste Maschinengewehre des Kalibers .50 (12,7 mm) für die Nase vor, die vom Piloten bedient werden konnten, obwohl diese wurden schließlich entfernt. Die XC-87B bezeichnete auch ein wiederauferstandenes Absturzopfer B-24D (42-40355), das mit Antriebspaketen für geringe Höhe und einer vorderen Rumpfverlängerung ausgestattet war. Die verlängerte Nase brachte ihm den Namen Pinocchio ein. Spätere Modifikationen gaben ihm ein einzelnes Heck und eine weitere Art von Motorpaketen bringt es in die Nähe der C-87C-Konfiguration. Andere C-87-Bezeichnungen waren die US-Navy-Bezeichnung RY und Lend Lease Liberator Cargo VII. Obwohl nur 287 C-87 und acht RY-Varianten der US-Navy produziert wurden, waren sie zu Beginn des Krieges immer noch wichtig für die Lufttransportoperationen der Army Air Forces, als Flugzeuge mit großen Höhen und Langstrecken-Schwerlasttransportfähigkeiten knapp waren. Die C-87 flog auf vielen Kriegsschauplätzen, darunter viele gefährliche Einsätze bei Flügen von Labrador nach Grönland und Island im Nordatlantik. Im China Burma India Theatre (CBI) wurde die C-87 verwendet, um Fracht und Treibstoff über den Hump (den Himalaya) von Indien nach China zu transportieren. Zu Beginn der Kampagne war die C-87 der einzige leicht verfügbare amerikanische Transporter, der schwer beladen über den Himalaya fliegen konnte, anstatt sich auf umständliche und hochgefährliche Routen durch Täler und Bergpässe zu verlassen, aber dieser Typ war bei den Besatzungen nicht sehr beliebt : Sie klagten über verschiedene Gefahren, einschließlich des Kraftstoffsystems, der Motoren und des Cockpitzubehörs, während der Typ für undichte Kraftstofftanks und Feuer in der Luft eine ständige Gefahr war. Die C-87 teilte auch die gefährliche Empfindlichkeit des Liberators gegenüber Vereisung, die insbesondere auf Himalaya-Strecken vorherrscht. Angesichts dieser Schwierigkeiten ist es nicht verwunderlich, dass die ATC India China Division die einzige Einheit im Kommando war, die während des Zweiten Weltkriegs mit einer Auszeichnung als Distinguished Unit ausgezeichnet wurde. Die C-87 war bei den Flugbesatzungen, die sie fliegen sollten, nicht immer beliebt. Das Flugzeug hatte die beunruhigende Angewohnheit, beim Start oder bei der Landung die gesamte elektrische Leistung im Cockpit zu verlieren, auch seine Motorleistung und Zuverlässigkeit mit den weniger leistungsstarken Kompressoren ließen oft zu wünschen übrig. Es erwies sich als ziemlich anfällig für Vereisungsbedingungen und neigte dazu, ins Schleudern zu geraten, selbst wenn sich kleine Mengen Eis auf seinem Davis-Flügel angesammelt hatten. Da das Flugzeug als Bomber konzipiert war, der seine Lasten in der Luft abwarf, war das Bugfahrwerk der C-87 nicht für die Landung mit schwerer Last ausgelegt und brach häufig aufgrund der Belastung zusammen. Kraftstofflecks im Mannschaftsraum aus dem hastig modifizierten Langstrecken-Kraftstoffsystem waren ein allzu häufiges Ereignis. Schließlich war die B-24 im Gegensatz zu einem typischen zweckgebundenen Transporter nicht dafür ausgelegt, große Ladeschwankungen zu tolerieren, da der größte Teil ihrer Ladung auf festen Bombenständern gehalten wurde. Folglich war es für ein schlecht ausgebildetes Bodenpersonal relativ einfach, eine C-87 mit einem zu weit vorne oder hinten liegenden Schwerpunkt zu beladen, was die Kontrolle des Flugzeugs aufgrund unzureichender oder übermäßiger Längsstabilität erschwerte. In seiner Autobiographie ''Fate is the Hunter'' berichtet der Schriftsteller Ernest K. Gann, dass er beim Fliegen von Luftfracht in Indien nur knapp vermieden habe, eine falsch geladene C-87 in das Taj Mahal zu stürzen. Sobald zuverlässigere Douglas C-54 Skymaster- und Curtiss-Wright C-46 Commando-Transporter in großer Zahl verfügbar wurden, wurden C-87 schnell aus dem Kampfzonendienst ausgemustert und einige später als VIP-Transporter oder B-24-Flugbesatzung eingesetzt Sportschuhe.

Die C-109 war eine spezielle Treibstofftransportversion der B-24, die als Unterstützungsflugzeug für Boeing B-29 Superfortress-Operationen in Zentralchina konzipiert wurde. https://web.archive.org/web/20090304014706/http://home.att.net/

jbaugher2/b24_27.html Konsolidierte C-109 Im Gegensatz zur C-87 wurde die C-109 nicht am Fließband gebaut, sondern aus der bestehenden B-24-Bomberproduktion umgebaut, um Gewicht, Glasnase, Bewaffnung, Turmverkleidungen zu sparen und Bombardements wurden entfernt. Mehrere Lagertanks wurden hinzugefügt, so dass eine C-109 2.900 gal (11.000 L) Kraftstoff mit einem Gewicht von über . Die Pläne sahen ursprünglich 2.000 C-109 vor, um 10 Gruppen von B-29 (ungefähr 400) in China zu unterstützen, aber die Einnahme der Marianen bot einen viel leichter zu versorgenden Ort für Angriffe auf das japanische Festland, und die Pläne wurden stark zurückgefahren . Nur 218 C-109 wurden tatsächlich umgebaut. Nach der Übergabe der B-29 wurden die C-109 dem Air Transport Command zugeteilt. Nach der Geschichte der US Army Air Forces im Zweiten Weltkrieg wurde dem IX Troop Carrier Command in Europa mindestens ein Geschwader zugeteilt, um nach der Invasion in der Normandie Benzin zu den vorrückenden Boden- und Luftstreitkräften auf dem Kontinent zu transportieren. Während jedoch eine kampfbeladene B-24 sicher mit ausreichend Platz von einer Start- und Landebahn abheben konnte, benötigte eine beladene C-109 jeden Fuß einer solchen Start- und Landebahn, um den Boden zu brechen, und Abstürze beim Start waren keine Seltenheit. Das Flugzeug zeigte instabile Flugeigenschaften, wenn alle Lagertanks gefüllt waren, und es erwies sich als sehr schwierig, voll beladen auf Flugplätzen über MSL in der Höhe zu landen, wie z. B. um Chengdu. Nachdem festgestellt wurde, dass diese Probleme durch Fliegen mit leerem vorderen Vorratstank gemildert werden konnten, wurde diese Praxis ziemlich routinemäßig, was die Sicherheit der Flugbesatzung auf Kosten einer gewissen Treibstoffkapazität erhöhte. Viele C-109 gingen beim Fliegen der Hump-Luftbrücke nach China verloren. Der ''Singing Cowboy'' Gene Autry diente im Air Transport Command (im selben Geschwader wie Barry Goldwater) und beschrieb das Fliegen der C-109 über "The Hump" als "den Nervenkitzel, der ein Leben lang hält". B-24-Bomber wurden nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs auch in großem Umfang im pazifischen Raum eingesetzt, um Fracht und Vorräte während des Wiederaufbaus von Japan, China und den Philippinen zu transportieren.

US Navy und US Marine Corps

B-24s wurden auch von der U.S. Navy und dem U.S. Marine Corps für ASW, Anti-Schiffs-Patrouille und fotografische Aufklärung im Pazifikraum sowie von der U.S. Coast Guard für Patrouillen und SAR eingesetzt. Naval B-24s wurden in PB4Y-1 umbenannt, was das vierte Patrouillenbomberdesign von Consolidated Aircraft bedeutet. Navy PB4Y-1s, die Atlantic ASW zugewiesen waren, und alle PB4Y-1s der Küstenwache hatten den ventralen Turm durch ein einziehbares Radom ersetzt. Außerdem hatten die meisten Marineflugzeuge einen Erco-Kugelturm, der in der Nasenposition installiert war und die Glasnase und andere Turmarten ersetzte. Die Consolidated Aircraft Company PB4Y-2 Privateer war ein Patrouillenbomber der US-Marine aus dem Zweiten Weltkrieg, der direkt von der B-24 Liberator abgeleitet wurde. Die US-Marine hatte B-24 mit nur geringfügigen Modifikationen als PB4Y-1 Liberator eingesetzt, und zusammen mit den vom RAF Coastal Command eingesetzten B-24 für Seepatrouillen war diese Art von Patrouillenflugzeug recht erfolgreich. Ein vollständig mariniertes Design wurde als vorteilhaft angesehen, und Consolidated Aircraft entwickelte 1943 einen speziell gebauten Langstrecken-Patrouillenbomber mit der Bezeichnung PB4Y-2. Der Privateer hatte Motoren ohne Turbolader für Gewichtseinsparungen und optimale Leistung bei niedrigen bis mittleren Patrouillenhöhen und war optisch von der B-24 und PB4Y-1 durch seinen längeren Rumpf, ein einzelnes hohes Seitenleitwerk (anstelle eines Doppelleitwerks) zu unterscheiden. zwei dorsale Geschütztürme und tropfenförmige Taillenpistolenblasen (ähnlich denen auf Consolidateds eigenem PBY Catalina).

Die zur Royal Air Force abgeordnete australische Flugbesatzung flog Liberators auf allen Kriegsschauplätzen, einschließlich des RAF Coastal Command, im Nahen Osten und des South East Asia Command, während einige in südafrikanischen Luftwaffenstaffeln flogen. Befreier wurden 1944 in der Royal Australian Air Force (RAAF) in Dienst gestellt, nachdem der amerikanische Kommandant der Far East Air Forces (FEAF), General George C. Kenney, vorgeschlagen hatte, sieben schwere Bomberstaffeln aufzustellen, um die Bemühungen der Amerikanische Liberator-Staffeln. Die USAAF übertrug einige Flugzeuge an die RAAF, während der Rest im Rahmen von Lend-Lease aus den USA geliefert würde. Einige RAAF-Flugbesatzungen erhielten operative Erfahrung in Liberators, während sie den USAAF-Staffeln angeschlossen waren. Bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs im August 1945 wurden sieben fliegende Staffeln, eine operative Trainingseinheit und zwei Spezialflüge mit dem Flugzeug ausgestattet. Die RAAF Liberators wurden im Südwestpazifik des Zweiten Weltkriegs eingesetzt. Flugzeuge, die hauptsächlich von Stützpunkten im Northern Territory, Queensland und Western Australia aus flogen, führten Bombenangriffe gegen japanische Stellungen, Schiffe und strategische Ziele in Neuguinea, Borneo und den Niederländischen Ostindien durch. Darüber hinaus spielte die geringe Anzahl von Liberators, die von No. 200 Flight betrieben wurden, eine wichtige Rolle bei der Unterstützung verdeckter Operationen des Allied Intelligence Bureau, und andere Liberators wurden in VIP-Transporte umgewandelt. Insgesamt wurden 287 B-24D, B-24J, B-24L und B-24M an die RAAF geliefert, von denen 33 bei Einsätzen oder Unfällen verloren gingen und mehr als 200 Australier starben. Nach der japanischen Kapitulation nahmen die Befreier der RAAF daran teil, ehemalige Kriegsgefangene und anderes Personal zurück nach Australien zu fliegen. Befreier blieben bis 1948 im Dienst, als sie durch Avro Lincolns ersetzt wurden.

Im Juni 1944 nahm Qantas Empire Airways den Dienst mit der ersten von zwei umgebauten LB-30 Liberators auf der Strecke von Perth nach Colombo auf, um die seit Mai 1943 eingesetzten Consolidated PBY Catalinas zu ergänzen. Die Double Sunrise-Route über den Indischen Ozean war lang, die zu dieser Zeit längste Nonstop-Airline-Strecke der Welt. Die Liberators flogen eine kürzere Überwasserroute von Learmonth zu einem Flugplatz nordöstlich von Colombo, konnten aber mit einer Nutzlast in 17 Stunden fliegen, während die Catalinas 27 Stunden brauchten und so viel Hilfstreibstoff mitführen mussten, dass ihre Nutzlast begrenzt war nur zu. Die Route wurde „Känguru-Service“ genannt und war das erste Mal, dass das mittlerweile berühmte Känguru-Logo von Qantas verwendet wurde. Die Befreier wurden später durch Avro Lancastrians ersetzt.

Zwei Staffeln der South African Air Force (SAAF) flogen ebenfalls B-24: 31 und 34 Staffeln unter No 2 Wing SAAF mit Sitz in Foggia, Italien. Diese beiden Staffeln führten Hilfsflüge nach Warschau und Krakau in Polen durch, um den polnischen Aufstand gegen die Nazi-Besatzung zu unterstützen.

Drei B-24 wurden erbeutet und dann von der deutschen Geheimoperationseinheit KG 200 betrieben, die während des Zweiten Weltkriegs auch erbeutete feindliche Flugzeuge testete, bewertete und manchmal heimlich operierte. Eines davon wurde am 29. März 1944 in Venegono, Italien, gefangen genommen. Es wurde bei Durchdringungsmissionen in RAF-Bomberströmen nachts in Luftwaffenmarkierungen eingesetzt. Auf einem Überführungsflug von Hildesheim nach Bayern am 6. April 1945 wurde sie abgeschossen – durch deutsches Flakfeuer. Abgestürzte B-24 waren die Quelle der Fahrwerkseinheiten für die streng experimentelle Junkers Ju 287 V1 erste Prototyp-Jet-Bomber-Flugzeugzelle im Jahr 1945.

Nur eine B-24 wurde gemäß den Lend-Lease-Abkommen offiziell an die UdSSR geliefert, strandete in Jakutsk während einer Regierungsmission in die Sowjetunion im November 1942. Darüber hinaus waren 73 Befreier verschiedener Modelle, die auf europäischen Flugplätze wurden geborgen und 30 davon repariert und von der 45. BAD genutzt. Gordon 2008, S. 479.

Die B-24-Bomber der 308th Bombardment Group (Heavy) traten im März 1944 als schwere Bomber der 14. Luftwaffe auf das Schlachtfeld, um während des Zweiten Chinesisch-Japanischen Krieges (2. Weltkrieg in China) gegen die Japaner zu kämpfen. Ungefähr 48 B-24M wurden nach dem 2. Weltkrieg von den USA an die Chinesische Nationalistische Luftwaffe geliefert und während des Chinesischen Bürgerkriegs eingesetzt. Die PLAAF ließ während des chinesischen Bürgerkriegs zwei B-24M von den chinesischen Nationalisten erbeuten und operierte bis 1952.

Ungefähr 18.500 B-24 wurden in einer Reihe von Versionen produziert, darunter über 4.600 von Ford hergestellt. Es hält Rekorde als weltweit am meisten produzierter Bomber, schwerer Bomber, mehrmotoriges Flugzeug und amerikanisches Militärflugzeug in der Geschichte. Die Produktion erfolgte in 5 Werken. Allein in Fords Willow Run Bomber-Werk in Ypsilanti, Michigan, wurde zu Spitzenzeiten alle 59 Minuten eine B-24 produziert, eine so hohe Geschwindigkeit, dass die Produktion die Möglichkeiten des Militärs überstieg, das Flugzeug einzusetzen. Die Produktionszahlen waren so hoch, dass mehr Aluminium, Flugzeugbesatzung und Aufwand in die B-24 geflossen sind als in jedes andere Flugzeug in der Geschichte. Kontinuierliche Entwicklungsarbeit von Consolidated produzierte eine Handvoll Übergangs-B-24Cs mit Turbo- statt Kompressormotoren. Die aufgeladenen Motoren waren der Grund für die abgeflachte ovale Form der Gondeln, die alle nachfolgenden Liberator-Modelle auszeichnete. Die B-24D war die erste Serienserie. Die B-24D war die Liberator III im britischen Dienst. Es ging Anfang 1942 in den US-Dienst. Es hatte Turbomotoren und eine erhöhte Kraftstoffkapazität. Drei weitere Maschinengewehre des Kalibers 0,50 (12,7 mm) brachten die Abwehrbewaffnung auf 10 Maschinengewehre. Mit (29,76 Short Tonnen) maximalem Startgewicht war es eines der schwersten Flugzeuge der Welt, vergleichbar mit den britischen "Heavies", mit Volllastgewichten von 30 Short Tonnen für (und fast identisch mit) der Stirling, der 34 Short-Tonne Lancaster und die 27 Tonnen schwere Halifax. Die Produktion von B-24 stieg in den Jahren 1942 und 1943 mit erstaunlicher Geschwindigkeit. Consolidated Aircraft verdreifachte die Größe seines Werks in San Diego und baute ein großes neues Werk außerhalb von Fort Worth, Texas, um die massiven Mengen an Knock-Down-Kits zu erhalten, die die Ford Motor Company wird per Lkw von seinem Werk in Ypsilanti in Michigan verschifft. In Tulsa, Oklahoma, wurde mit Mitteln der Reconstruction Finance Corporation ein neues Regierungswerk gebaut und an Douglas Aircraft für die Montage von B-24 aus Ford-Teilen vermietet. Douglas baute dort schließlich insgesamt 962 der D-, E-, H- und J-Modelle. Bell Aircraft baute die B-24 in Lizenz in einer Fabrik in der Nähe von Marietta, Georgia, nordwestlich von Atlanta. Bis Mitte 1943 produzierte das neue Werk Hunderte von B-24 Liberator-Bombern. Peck, Merton J. & Scherer, Frederic M. ''The Weapons Acquisition Process: An Economic Analysis'' (1962) Harvard Business School S.619 Das Flugzeug wurde auch im nordamerikanischen Werk B in der Stadt Grand Prairie, Texas, gebaut mit der Produktion der B-24G erst im Jahr 1943. Keine davon waren kleinere Operationen, aber sie wurden von Fords riesiger neuer, speziell gebauter Fabrik in Willow Run in der Nähe von Detroit, Michigan, in den Schatten gestellt. Laut dem Willow Run Reference Book, das am 1. Februar 1945 veröffentlicht wurde, machte Ford am 18. April 1941 den Spatenstich auf Willow Run, wobei das erste Flugzeug am 10. September 1942 vom Band lief. Willow Run hatte das größte Fließband der Welt (). Auf seinem Höhepunkt im Jahr 1944 produzierte das Werk Willow Run eine B-24 pro Stunde und 650 B-24 pro Monat. Nolan, Jenny
"Michigan History: Willow Run und das Arsenal der Demokratie."
''The Detroit News'', 28. Januar 1997. Abgerufen: 7. August 2010. Mitte 1944 wurde die Produktion der B-24 von mehreren verschiedenen Unternehmen (einschließlich einiger in Texas) auf zwei große Fabriken konsolidiert: die Consolidated Aircraft Company in San Diego und die Fabrik der Ford Motor Company in Willow Run, in der Nähe von Detroit, Michigan, die speziell für die Produktion von B-24 entwickelt wurde. Bis 1945 fertigte Ford 70 % aller B-24 in zwei Neun-Stunden-Schichten. Piloten und Besatzungen schliefen auf 1.300 Feldbetten bei Willow Run und warteten darauf, dass ihre B-24 vom Fließband rollten. Bei Willow Run produzierte Ford allein die Hälfte von insgesamt 18.000 B-24. Bis Dezember 1944 hatte Ford auch zusätzliche 7242 KD- oder 'Knock Down'-Kits produziert, die per Lastwagen zu Consolidated in Ft. Worth und Douglas Flugzeuge in Tulsa. Jede der B-24-Fabriken wurde mit einem Produktionscode-Suffix identifiziert: Consolidated/San Diego, CO Consolidated/Fort Worth, CF Ford/Willow Run, FO North American, NT und Douglas/Tulsa, DT. 1943 wurde das Modell von Liberator eingeführt, das von vielen als "endgültige" Version angesehen wurde. Die B-24H war länger, hatte einen angetriebenen Geschützturm in der oberen Nase, um die Anfälligkeit für Frontalangriffe zu verringern, und war mit einem verbesserten Bombenvisier (hinter einer einfacheren, dreiteiligen verglasten unteren Nase), Autopilot und Treibstoff ausgestattet Transfersystem. Konsolidiert stellten Douglas und Ford alle den B-24H her, während North American den etwas anderen B-24G herstellte. Alle fünf Werke wurden im August 1943 auf die fast baugleiche B-24J umgestellt.Die späteren B-24L und B-24M waren leichtere Versionen und unterschieden sich hauptsächlich in der defensiven Bewaffnung. Mit fortschreitendem Krieg nahm die Komplexität der Dienste des Liberator weiter zu. Die von jedem Unternehmen hergestellten B-24-Varianten unterschieden sich geringfügig, sodass Reparaturdepots viele verschiedene Teile auf Lager haben mussten, um verschiedene Modelle zu unterstützen. Glücklicherweise wurde dieses Problem im Sommer 1944 gelöst, als North American, Douglas und Consolidated Aircraft in Fort Worth die Produktion von B-24 einstellten und nur das Consolidated-Werk in San Diego und das Ford-Werk in Willow Run hinterließen. Insgesamt wurden bis September 1945 18.482 B-24 gebaut. Zwölftausend wurden bei der USAAF eingesetzt, mit einem Spitzenbestand im September 1944 von 6.043. Die US Navy erhielt 977 PB4Y-1 (Befreier, die ursprünglich von der USAAF bestellt wurden) und 739 PB4Y-2 Privateer, abgeleitet von der B-24. Die Royal Air Force erhielt etwa 2.100 B-24 mit 46 Bombergruppen und 41 Staffeln, die Royal Canadian Air Force (RCAF) 1.200 B-24Js und die Royal Australian Air Force (RAAF) 287 B-24Js, B-24Ls und B- 24Ms. Liberators waren die einzigen schweren Bomber, die von der RAAF im Pazifik geflogen wurden.

Varianten der US Army Air Forces

XB-24: Einzelprototyp, der am 30. März 1939 vom Army Air Corps bestellt wurde. Bombenladung von acht 450 kg schweren Bomben mit einer defensiven Bewaffnung von drei 0,5 Zoll (12,7 mm) und vier 0,30 Zoll (7,62 mm) Maschinengewehren. Erster Flug am 29. Dezember 1939. Später auf XB-24B umgebaut. Wegg 1990, S. 82–83. Dorr und Lake 2002, S. 129. YB-24/LB-30A Vorserien-Prototypen: Sechs Exemplare wurden als LB-30A direkt nach Großbritannien verkauft. US-Gelder und Seriennummern wurden auf die B-24D-Produktion verschoben. Die siebte (40-702) blieb als einzige YB-24 für den Diensttest im US-Dienst. (Gesamt: 7) B-24: Bestellt am 27. April 1939, weniger als 30 Tage nach der Bestellung der XB-24 und vor ihrer Fertigstellung. Es wurden eine Reihe kleinerer Modifikationen vorgenommen: Beseitigung von Schlitzen an der Vorderkante, Hinzufügen von Enteisungsstiefeln. (Gesamt: 1 Umwandlung von YB-24.) B-24A/LB-30B: Die B-24A wurde 1939 bestellt und war das erste Serienmodell. Aufgrund des Bedarfs an Langstreckenflugzeugen wurde die B-24A bestellt, bevor eine Version der B-24 flog. Die Hauptverbesserung gegenüber dem XB-24 war eine verbesserte Aerodynamik, die zu einer besseren Leistung führte. Neun als Transporte wurden an das Ferrying Command übergeben, während zwanzig (20) als LB-30B direkt an das Vereinigte Königreich verkauft wurden (dies war vor der Leihe). Aufgeschobene US-Mittel und Seriennummern, die der zukünftigen B-24D-Produktion zugewiesen werden. (Gesamt: 20 LB-30B 9 B-24A) Liberator B Mk II/LB-30: Die erste kampfbereite B-24. Die Modifikationen umfassten eine drei Fuß lange Nasenverlängerung sowie einen tieferen hinteren Rumpf und ein breiteres Höhenleitwerk sowie selbstdichtende Treibstofftanks und Panzerungen, die nach britischen Spezifikationen mit britischer Ausrüstung und Bewaffnung gebaut wurden - es gab kein direktes B-24-Äquivalent, aber ähnlich dem B-24C. Mit Ausnahme des ersten Flugzeugs vom Band (das nach den Spezifikationen als Musterflugzeug fertiggestellt wurde und anschließend bei einem Testflug über der Bucht von San Diego verloren ging), wurde der Rest des Laufs ohne Bewaffnung abgeschlossen, die die Briten nach der Luftlieferung an das Vereinigte Königreich anbringen würden . Mit dem plötzlichen Kriegseintritt der Amerikaner im Dezember 1941 wurden etwa 75 von der USAAF während der Lieferung requiriert und die LB-30-Bezeichnung im Dienst beibehalten. (Gesamtproduktion: 165) Die Flugzeuge, die die USAAF aus dem Auslieferungsprozess requirierte, befanden sich in einem unbewaffneten Zustand vor der Auslieferung, so dass die Flugzeuge aufgerüstet werden mussten. Browning M2 .50 Geschütze wurden durchgehend mit einzelnen .50 Geschützen in der Nase, zwei Taillenpositionen und einem einzigen ventralen Tunnel ausgestattet, eine manuelle .50-Zwillingshalterung im Heck wurde für den britischen Heckturm mit 4.303 Brownings und a . ersetzt Martin angetriebener Turm mit zwei .50 ersetzte den beabsichtigten Boulton Paul dorsalen Turm. Fünfzehn wurden in den SW-Pazifik geschickt (darunter einige nach Java, um Niederländisch-Ostindien zu unterstützen), während drei nach Alaska, sechs nach Midway Island unmittelbar nach der Seeschlacht im Juni und sechs bei verschiedenen Unfällen verloren gingen. Dreiundzwanzig wurden 1943 nach Großbritannien zurückgebracht. Siebzehn wurden mit ASV-Radar ausgestattet und in der Panamakanalzone eingesetzt. XB-24B: Ein neu finanzierter Umbau des XB-24, nachdem er seine prognostizierte Höchstgeschwindigkeit nicht erreicht hat. Die Pratt & Whitney R-1830-33-Radials, die bei ihm bewertet wurden, wurden durch R-1830-41-Turbo-Supercharged-Radials ersetzt, die bei bewertet wurden, und erhöhte seine Höchstgeschwindigkeit um . Die Motorhauben wurden elliptisch ausgeführt, um die zusätzlichen Turbolader aufzunehmen. Der XB-24B-Version fehlten auch die Motorschlitze des Originals. Es war neu nummeriert. (Gesamt: eine umgebaute XB-24) : XB-24B 39-680 wurde für Consairway zu einem Luxusflugzeug umgebaut. Der Umbau umfasste das Entkernen des Innenraums, das Schneiden neuer Fenster und die Aufteilung des Innenraums in Abteile mit Einzel- und Sitzbänken sowie zweistöckigen Schlafkojen im Pullman-Stil. Es verfügte über eine großzügige Ausstattung – möglicherweise zur Schalldämmung – eine Bordküche mit Kühlschrank und Kochplatten aus blankem Metall (wahrscheinlich Edelstahl) mit Beleuchtung und Dienstleistungen für das Hauptdeck, die durch eine Tafel über der Hauptfahrgasttür gesteuert werden, aber Fotos von der Umbau vom 19. April 1945 weist keine sichtbaren Sicherheitsgurte oder andere Sicherheitsvorkehrungen für die Passagiere auf. B-24C: Neue Produktion, die aus aufgeschobenen Mitteln nach LB-30A nach Großbritannien finanziert wird. Verwendet das in der XB-24B als Prototyp entwickelte Triebwerkspaket und den neuen Rumpf der LB-30. Die Position des Heckluftschützen wurde verbessert, indem ein hydraulisch angetriebener Consolidated A-6-Turm mit zwei Maschinengewehren des Kalibers .50 (12,7 mm) hinzugefügt wurde. Einer (#84) wurde zum Prototyp der "Drei in der Nase"-Bewaffnung für die B-24D umgebaut. FY-Gelder und Seriennummern wurden von B-24A übertragen. (Gesamt: neun) B-24D: Erstes in Großserie produziertes Modell, das von 1940 bis 1942 als B-24C mit besseren Motoren (R-1830-43 Kompressormotoren) bestellt wurde. Das D-Modell war zunächst mit einem ferngesteuerten und periskopisch gesichteten Bendix-Belly-Turm ausgestattet, wie es die ersten Exemplare der B-17E Flying Fortress und einige frühe Modelle des mittleren B-25 Mitchell-Bombers verwendet hatten, dies erwies sich jedoch im Dienst als unbefriedigend und wurde nach dem 287. Flugzeug eingestellt. Produktionsflugzeuge kehrten zu der früheren manuell betriebenen "Tunnel" -Montage mit einer einzigen Maschine des Kalibers .50 (12,7 mm) zurück. Die Tunnelkanone wurde schließlich durch den Sperry-Kugelturm ersetzt, der auch von den späteren B-17E Fortresses übernommen wurde, aber für den Liberator bei Nichtgebrauch einziehbar gemacht wurde, da der ventrale Bereich seines Rumpfes bei der Landung sehr nahe am Boden war . In späten B-24Ds wurden "Wangen"-Geschütze auf beiden Seiten der vorderen Nase angebracht, direkt hinter der gerahmten "Gewächshaus" -Nase-Verglasung. (Gesamt: 2.696: 2.381 konsolidiert, San Diego 305 konsolidiert, Fort Worth 10 Douglas, Tulsa, Oklahoma). B-24E: Eine leichte Änderung der von Ford gebauten B-24D mit R-1830-65-Motoren. Im Gegensatz zur B-24D behielt die B-24E die Tunnelkanone im Bauch. Die USAAF nutzte die B-24Es seit dieser Serie hauptsächlich als Trainingsflugzeug und als andere Technologie wie die von Consolidated / San Diego (CO) produzierten Flugzeuge. Ford baute auch Unterbaugruppen für Douglas und Convair Fort Worth, diese Unterbaugruppen waren identisch mit den von Ford gebauten B-24Es, außer dass sie die gleichen Motoren wie die B-24D (R-1830-43 Radials) verwendeten. Diese Unterbaugruppen wurden KD-Schiffe (Knock Down) genannt und wurden von Willow Run in den Südwesten für die Endmontage transportiert. (Gesamt: 801) XB-24F: Ein Prototyp zum Testen von thermischen Enteisern anstelle der standardmäßigen aufblasbaren Gummistiefel. (Gesamt: eine umgebaute B-24D) B-24G: Bezeichnung für B-24D-Flugzeuge, die von North American Aviation gemäß einem Vertrag von 1942 gebaut wurden. Ausgestattet mit Sperry-Kugelturm und drei flexiblen Maschinengewehren Kaliber .50 (12,7 mm) in der Nase. (Gesamt: 25) B-24G-1: wie B-24G, jedoch mit A-6 Bugturm. Die meisten B-24G-Flugzeuge wurden an die 15. Luftwaffe in Italien ausgeliefert. (Gesamt: 405) B-24H: Aufgrund der offensichtlichen Anfälligkeit der B-24 für Frontalangriffe mit der früheren 24-Panel-„Gewächshaus“-Nasenverglasung, enthielt das B-24H-Design eine elektrisch angetriebene Emerson A-15 Nasenturm über der Position des Bombardiers, ähnlich der Stelle, an der der Frazer-Nash FN5-Nasenturm der Avro Lancaster platziert wurde. Ungefähr 50 weitere Änderungen an der Flugzeugzelle wurden vorgenommen, darunter ein neu gestaltetes Bombenabteil mit einer verglasten dreiteiligen Bombensichtfenstereinheit, die das "Gewächshaus" -Nasendesign ersetzt. Der Heckturm erhielt größere Fenster für eine bessere Sichtbarkeit und der Martin A-3 Rückenturm erhielt eine vergrößerte "High Hat" Kuppel. Die Taillenschützenpositionen wurden mit Plexiglasfenstern umschlossen und seitlich versetzt (wie die Taillenpositionen der späteren B-17G waren), um die gegenseitige Beeinflussung der beiden Taillenschützen während des Kampfes zu reduzieren. Die meisten H-Modellflugzeuge wurden von Ford in der Willow Run-Fabrik gebaut. (Gesamt: 3.100) B-24J: Die B-24J war der B-24H sehr ähnlich, aber der Mangel an Emerson-Nase-Turm erforderte die Verwendung eines modifizierten, hydraulisch angetriebenen Consolidated A-6-Turms in den meisten J-Modellen, die in San Diego und Fort Worth von Consolidated gebaut wurden Fabriken. Die B-24J verfügte über einen verbesserten Autopiloten (Typ C-1) und ein Bombenvisier der M-1-Serie. B-24H-Unterbaugruppen, die von Ford hergestellt und von anderen Unternehmen gebaut wurden, sowie alle Modelle mit einer C-1- oder M-1-Nachrüstung wurden alle als B-24J bezeichnet. Das J-Modell war die einzige Version, die von allen fünf Fabriken gebaut wurde, die an der B-24-Produktion beteiligt waren. (Gesamt: 6.678) XB-24K: Entwickelt aus der B-24ST, wobei das Leitwerk B-23 Dragon durch das Leitwerk einer Douglas C-54 Skymaster ersetzt wurde. Die verbesserte Leistung und Handhabung der B-24ST und XB-24K führten zu der Entscheidung, in die PB4Y-2 und B-24N ein einzelnes Leitwerk einzubauen. (Gesamt: eine umgebaute B-24D) B-24L: Wegen des zu hohen Gesamtgewichts der B-24J drängte die Armee auf eine leichtere Version. Bei der B-24L wurde der Sperry-Kugelturm durch eine Bodenringhalterung mit zwei Kaliber .50 (12,7 mm) Maschinengewehren und der A-6B-Heckturm durch eine M-6A ersetzt. Spätere Flugzeuge wurden ab Werk ohne Heckbewaffnung ausgeliefert. Ein A-6B- oder M-6A-Turm (insgesamt 190), eine handgehaltene, aber hydraulisch unterstützte Zwillings-.50-Montierung (42) oder eine manuell bediente Zwillings-Kaliber .50 (12,7 mm) wurde dann vor der Ankunft in einem Depot installiert operativen Einheiten. Das L-Modell wurde nur in der Fabrik von Willow Run and Consolidated in San Diego gebaut. (Gesamt: 1.667) B-24M: Eine Weiterentwicklung des B-24L mit weiteren gewichtssparenden Geräten. Die B-24M verwendete eine leichtere Version des A-6B-Heckturms, die Positionen der Kanonen wurden offen gelassen und der einziehbare ventrale Sperry-Kugelturm wurde wieder eingeführt. Für eine bessere Sicht vom Flugdeck wurde die Windschutzscheibe in Ford-gebauten Flugzeugen ab Block 20 durch eine Version mit weniger Rahmen ersetzt. Die B-24M wurde das letzte Serienmodell der B-24, eine Reihe der gebauten B-24 flog nur die Strecke zwischen Werk und Schrottplatz. (Gesamt: 2.593) XB-24N: Eine Neukonstruktion der B-24J, die ein einzelnes Leitwerk aufnehmen kann. Es verfügte auch über einen Emerson 128-Kugelturm in der Nase und eine stationäre Heckschützenposition. Während 5.168 B-24N bestellt wurden, führte das Kriegsende zur Aufhebung aller Verträge, bevor die Produktion beginnen konnte. Sein Einzelleitwerk soll die Inspiration für das ähnliche Einzelflossen-/Ruderleitwerk-Design des PB4Y-2 Privateer gewesen sein. (Gesamt: sieben) XB-24P: Eine modifizierte B-24D, die von der Sperry Gyroscope Company zum Testen von luftgestützten Feuerleitsystemen verwendet wird. (Gesamt: eine umgebaute B-24D) XB-24Q: Eine General Electric-Umrüstung der B-24L. Wird verwendet, um einen radargesteuerten Heckturm zu testen, der für den Einsatz im Boeing B-47 Stratojet vorgesehen ist. (Gesamt: eine umgebaute B-24L) XB-41: Da es zu Beginn des Zweiten Weltkriegs keine Jäger gab, die Bomberverbände bei tiefen Angriffsmissionen eskortieren konnten, genehmigte die Armee Tests für schwer bewaffnete Bomber, die als "Kanonen"-Eskorte für Bombardierungen fungieren Missionen, die sowohl das von B-17 abgeleitete YB-40 Flying Fortress-Kanonenschiff als auch sein vom Liberator abgeleitetes XB-41-Gegenstück inspirierten. Die XB-41 hatte vierzehn Maschinengewehre des Kalibers .50 (12,7 mm), darunter einen Bendix-Kinnturm und einen zweiten Martin A-3 Turm am oberen Rumpf. Ein einziges Flugzeug wurde 1942 fertiggestellt. Die Leistung änderte sich drastisch durch das Hinzufügen weiterer Türme. Auch nach dem Abwurf der Bomben konnten die Eskorten nicht mit den Bomberformationen mithalten. Die Ergebnisse der Tests von 1943 waren sehr negativ und das Projekt wurde schnell abgebrochen. (Gesamt: eine umgebaute B-24D) B-24ST: Ein experimentelles Flugzeug. Die B-24ST (für Single Tail, eine inoffizielle Bezeichnung von Ford) wurde von Ford hergestellt, indem ein Douglas B-23 Dragon Leitwerk auf eine B- 24D-Flugzeug. Das Flugzeug war stabiler und hatte ein besseres Handling als andere Modelle. Es wurde als Basis des XB-24K verwendet. Konsolidierte Seite bei Aerofiles.com
abgerufen am 23. Oktober 2013 AT-22 oder TB-24: C-87 verwendet für die Flugingenieurausbildung. :*RB-24L: Entwickelt für das Training von B-29-Schützen mit einem identischen Fernwaffensystem, das auf einer B-24L installiert ist. :*TB-24L: Wie RB-24L, jedoch mit zusätzlicher Radarausrüstung. C-87 Liberator Express: Personentransport mit Unterbringung für 20 Passagiere. :*C-87A: VIP-Transporte mit R-1830-45 statt -43-Motoren und Schlafgelegenheiten für 16 Passagiere. :*C-87B: Projizierte bewaffnete Transportvariante mit Buggeschützen, dorsalem Turm und ventraler Tunnelkanone, die nie produziert wurde. :*C-87C: Bezeichnung der US Army Air Force/Air Force für die RY-3. XC-109/C-109: Tanker mit spezieller Ausrüstung zur Verhinderung von Explosionen, die verwendet werden, um Treibstoff von Indien nach China zu transportieren, um die ersten B-29-Angriffe gegen Japan zu unterstützen. XF-7: Aus der B-24D entwickelte fotografische Aufklärungsvariante. F-7: Aus dem B-24H-FO-Block entwickelte fotografische Aufklärungsvariante. F-7A: Fotografische Aufklärungsvariante entwickelt aus der B-24J drei Kameras in der Nase und drei im Bombenschacht. F-7B: Fotografische Aufklärungsvariante entwickelt aus der B-24J sechs Kameras im Bombenschacht. BQ-8: Eine Reihe abgenutzter B-24D und B-24J wurden zu funkgesteuerten Flugbomben umgebaut, um deutsche Ziele anzugreifen. Joseph P. Kennedy Jr. wurde während der Operation Anvil in einem BQ-8 getötet.

Nomenklatur und Untervarianten der US-Marine

PB4Y-1: Bezeichnung der US-Marine für 976 Marinemodelle der Typen B-24D, J, L und M, die in der Consolidated-Fabrik in San Diego gebaut wurden, sowie eine in Nordamerika gebaute B-24G. Spätere Flugzeuge wurden mit einem ERCO Bugturm ausgestattet. PB4Y-1P: Aus der PB4Y-1 entwickelte fotografische Aufklärungsvariante. PB4Y-2 Privateer: Ein entwickelter PB4Y mit einer großen Einzelflosse und vielen weiteren Verbesserungen und Änderungen. P5Y: Vorgeschlagene zweimotorige Patrouillenversion von PB4Y-1. Ungebaut. Wegg 1990, S. 90. RY-1: Bezeichnung der US Navy für die C-87A. RY-2: Bezeichnung der US Navy für die C-87. RY-3: Transportvariante des PB4Y-2. R2Y: ''Liberator Liner'' gebaut mit einem neuen Rumpf für die US Navy als Verkehrsflugzeug mit 48 Sitzplätzen

Britische Commonwealth-Nomenklatur und Untervarianten

Liberator C Mk I: YB-24/LB-30A, Direktkaufflugzeug für die RAF. (Gesamt: 9) Als ungeeignet für den Kampf angesehen, alle als C.1 umgebaut und von BOAC verwendet, um einen Fährdienst zwischen Großbritannien und Kanada zu starten, um RAF-Flugzeuge nach Kanada zu bringen/zurückzubringen, um Lend-Lease-Flugzeuge nach Großbritannien zu bringen. Liberator B Mk I: B-24A/LB-30B, Direktkaufflugzeug für die RAF. (Gesamt: 20) Als ungeeignet für den Kampf angesehen, einige als GR.1 umgebaut und in britischen U-Boot-Patrouillenstaffeln verwendet. Befreier B Mk II: LB-30. Die erste kampfbereite B-24. Zu den Modifikationen gehörten eine drei Fuß lange Bugverlängerung sowie ein tieferer Achterrumpf und ein breiteres Höhenleitwerk sowie selbstdichtende Treibstofftanks und Panzerungen, die nach britischen Spezifikationen mit britischer Ausrüstung und Bewaffnung gebaut wurden – es gab kein direktes B-24-Äquivalent, aber ähnlich dem B-24C. Mit Ausnahme des ersten Flugzeugs vom Band (das nach den Spezifikationen als Musterflugzeug fertiggestellt wurde und anschließend bei einem Testflug über der Bucht von San Diego verloren ging), wurde der Rest des Laufs ohne Bewaffnung abgeschlossen, die die Briten nach der Luftlieferung an das Vereinigte Königreich anbringen würden . Mit dem amerikanischen Kriegseintritt im Dezember 1941 wurden etwa 75 von der USAAF requiriert und behielten die Bezeichnung LB-30 bei, aber 23 wurden 1943 zurückgegeben. Eine kleine Serie von B Mk IIs wurde gegen Ende des Krieges als unbewaffnet rekonstruiert Transporte sowohl für die RAF als auch für die USAAF, darunter einer, der als persönlicher Transport von PM Winston Churchill mit dem Namen "Commando" modifiziert wurde. (Gesamtproduktion: 165) Liberator B Mk III: B-24D-Variante mit einem einzelnen 0,303 Zoll (7,7 mm) Browning-Maschinengewehr in der Nase, zwei in jeder Taillenposition und vier in einem Boulton Paul-Heckturm – ähnlich dem auf zeitgenössische britische schwere Bomber wie die Halifax – sowie andere britische Ausrüstung. Der Martin-Rückenturm wurde beibehalten. (Gesamt: 156) :*Liberator B Mk IIIA: Lend-Lease B-24Ds mit amerikanischer Ausrüstung und Waffen. Liberator B Mk IV: Reserviert für die B-24E, aber es gibt keine Aufzeichnungen darüber, dass die RAF tatsächlich welche erhalten hat. Liberator B Mk V: B-24D modifiziert für zusätzliche Treibstoffkapazität auf Kosten oder Panzerung, mit der gleichen Bewaffnung wie der Liberator Mk III. Liberator B Mk VI: B-24Hs im RAF-Dienst, ausgestattet mit Boulton Paul Hecktürmen, behalten aber den Rest ihrer Bewaffnung. Liberator B Mk VIII: RAF-Bezeichnung für B-24Js. Liberator GR Mk V: B-24D, modifiziert vom RAF Coastal Command für die U-Boot-Abwehrrolle mit Suchradar und Leigh Light. Einige waren mit acht Nulllängen-Raketenwerfern ausgestattet, vier an jedem Flügel, andere mit acht RP-3-Schienen unter den Flügelstummeln auf beiden Seiten des unteren vorderen Rumpfes. Liberator GR Mk VI: Typ B-24G/H/J, der vom RAF Coastal Command als Langstrecken-Aufklärungsflugzeug eingesetzt wurde. Liberator GR Mk VIII: B-24J, modifiziert vom RAF Coastal Command für die U-Boot-Abwehrrolle. Liberator C Mk VI: Liberator B Mk VIII umgebaut für den Einsatz als Transportmittel. Liberator C Mk VII: Britische Bezeichnung für C-87. Liberator C Mk VIII: Liberator G Mk VIII umgebaut für den Einsatz als Transportmittel. Liberator C Mk IX: RAF-Bezeichnung für die RY-3/C-87C Ende des Krieges RAF Liberator-Flugzeuge, die in England für den Einsatz in Südostasien modifiziert wurden, hatten das Suffix "Snake" unter der Seriennummer, um ihnen eine vorrangige Lieferung durch die Mittelmeer und Naher Osten.

thumb|B-24 von oben fotografiert, das das Flügeldesign von Davis zeigt.

Unfälle und Zwischenfälle

* Robert Altman, Filmregisseur, war ein B-24-Copilot und flog über 50 Bombenangriffe auf Borneo und den Niederländischen Ostindien. * William Charles Anderson, Autor von ''BAT-21'' und ''Bomber Crew 369'', pilotierte Liberators mit Sitz in Italien als Mitglied der 451st Bomb Group des 15. AF. * Chuck Bednarik, Mitglied der NFL Hall of Fame, ehemaliger Philadelphia Eagle und letzter Vollzeit-Zwei-Wege-Spieler, diente als B-24-Taillenschütze bei der Eighth Air Force 467th Bomb Group. Bednarik nahm als S/Sgt an 30 Kampfeinsätzen über Deutschland teil und erreichte schließlich den Rang eines Oberleutnants. Bednarik wurde mit der Air Medal und vier Oak Leaf Clusters, der European-African-Middle Eastern Campaign Medal und vier Battle Stars ausgezeichnet.* Hal Clement, Science-Fiction-Autor, war Pilot und Copilot auf B-24 und flog 35 Kampfeinsätze über Europa mit der 68th Bomb Squadron, 44th Bomb Group, stationiert in England mit der Eighth Air Force. * Ernest K. Gann, früher Airline-Pilot und Autor, flog C-87 Cargo Express-Flugzeuge in Südasien und China, darunter auch Frachtflüge über "The Hump". Er hat seine Flugerfahrungen in ''Fate is the Hunter'' detailliert beschrieben. * Don Herbert, Fernsehpionier "Mr. Wizard", flog 56 Missionen als Liberator-Pilot über Norditalien, Deutschland und Jugoslawien und gewann das Distinguished Flying Cross. * Joseph P. Kennedy Jr., älterer Bruder von US-Präsident John F. Kennedy, wurde bei der Operation Aphrodite getötet, als sein PB4Y-1 Liberator, der zu einer ferngesteuerten Bombe umgebaut wurde, im Flug explodierte. * Ben Kuroki, Top-Turmschütze, war der einzige Japaner-Amerikaner in den Luftstreitkräften der US-Armee, der in Kampfhandlungen auf dem Pazifik-Theater des Zweiten Weltkriegs diente. * George McGovern, US-Senator und Präsidentschaftskandidat von 1972, diente als B-24-Pilot bei Missionen über Italien als Mitglied der 455th Bomb Group der Fifteenth Air Force. Seine Heldentaten während des Krieges und einige der Eigenschaften der B-24 stehen im Mittelpunkt von Stephen Ambroses Buch „Wild Blue“. * Schauspieler Jimmy Stewart flog B-24 als kommandierender Offizier der 703rd Bomber Squadron, 445th Bombardment Group, von RAF Tibenham, UK. (Er wurde später zum Einsatzoffizier der 453. BG befördert.) Von 1943 bis 1944 wurden Stewart 20 Kampfeinsätze als Pilot zugeschrieben, darunter einer über Berlin. Stewart flog mehrere (möglicherweise bis zu 20) zusätzliche, nicht im Abspann aufgeführte Missionen und ersetzte die Piloten, soweit Aufgaben und Platz es erlaubten. Stewarts Führungsqualitäten wurden hoch geschätzt, die Männer, die unter ihm dienten, lobten seine Coolness unter Beschuss. Er trat Anfang 1941 als Gefreiter in Dienst und stieg bis 1945 zum Oberst auf. * ​​Stewart Udall, Autor, Naturschützer, US-Repräsentant und Innenminister, diente 1944 als Taillenschütze auf einer B-24 stationiert in Süditalien 15th Army AF, 454th Bombardment Group. Der Spitzname seines Befreiers war "Flyin' Home". Ihm werden 50 Missionen zugeschrieben. Die 454. erhielt eine Unit Citation für die Führung eines Angriffs auf die Hermann-Göring-Stahlwerke in Linz, Österreich am 25. Juli 1944. Udalls Besatzung erlitt bei der Mission einen Verlust. Das tote Besatzungsmitglied diente zufällig auf der Taillen-Gunner-Position, die normalerweise von Udall besetzt war. * Jim Wright, ehemaliger Sprecher des Repräsentantenhauses, diente als B-24-Bombardier im Pazifik. Er erzählte seine Erfahrungen in seinem Buch „The Flying Circus: Pacific War – 1943 – as Seen Through a Bombsight“. * Louis Zamperini, Olympia-Läufer und später Kriegsgefangener und Held, diente als Bombardier auf zwei B-24. Die erste, "Super Man", wurde beschädigt und die Besatzung wurde der B-24D "Green Hornet" zugeteilt, um Such- und Rettungsaktionen durchzuführen. Am 27. Mai 1943 stürzte das Flugzeug in den Pazifischen Ozean. Acht der elf Besatzungsmitglieder wurden getötet. Zamperini, Pilot Russell A. Phillips und Francis McNamara überlebten den Absturz. Nur Zamperini und Phillips überlebten ihre 47 Tage auf einer Rettungsinsel auf dem Meer. Zamperini ist Gegenstand zweier Biografien und des Films „Unbroken“ aus dem Jahr 2014.

Bemerkenswerte Auftritte in den Medien

* Das Buch ''Eine verdammte Insel nach dem anderen'' (1946) enthält die offizielle Geschichte des 7. Bomber-Kommandos der 7. Luftwaffe. Es beschreibt B-24-Operationen im Zentralpazifik. B-24 der Seventh Air Force waren die ersten B-24, die die japanischen Heimatinseln bombardierten. * Die Autoren Cassius Mullen und Betty Byron schrieben die Geschichte der ersten amerikanischen schweren Bomberbesatzung, die während des Zweiten Weltkriegs eine 25-Missionen-Kampftour im europäischen Theater absolvierte. Das Buch ''Before the Belle'' (2015) erzählt die Geschichte von Capt Robert Shannon und seinem Flugzeug, die eine Kampftour absolvierten, nur um bei einem Unfall verloren zu gehen, als sie am 3. Mai 1943 Lt Gen Frank Maxwell Andrews zurück nach Washington transportierten. * Laura Hillenbrands ''Unbroken: A World War II Story of Survival, Resilience, and Redemption'' (2010) erzählt die Geschichte des B-24D-Bombardiers Louis Zamperini und wie er den Absturz im Pazifik überlebte und 47 Minuten lang auf dem Ozean trieb Tage und dann mehr als zwei Jahre in japanischen Kriegsgefangenenlagern. * ''Damnyankee: A WWII Story of Tragedy and Survival off the West of Ireland'' von Thomas L. Walsh (2009) erzählt die Geschichte eines U-Boot-Patrouillenbombers PB4Y-1 (B-24 Liberator) der US-Marine, der vor der Westküste Irlands im Jahr 1944 überlebten fünf der zehn Besatzungsmitglieder 33 Stunden in einem brodelnden Nordatlantiksturm, bevor sie in Clifden, County Galway, Irland, an Land trieben. * ''The Sinking of the Laconia'' zeigt den Laconia-Vorfall und die Versuche einer B-24, die . * ''Shady Lady: Mission Accomplished, Running on Empty'' (2012) erzählt die wahre Geschichte der B-24D ''Shady Lady'' der USAAF. Es war eines von elf Flugzeugen, die am Freitag, den 13. August 1943, von Darwin, Australien, abhoben, um eine japanische Ölraffinerie in Balikpapan, Borneo, in einer Entfernung von mehr als 1.300 Meilen zu bombardieren. Diese Mission war die bis dahin längste Überwasser-Bombardierung.


Das vergessene ACES: Air Gunner ACES of WWII (Bild schwer)

Kämpfer-Asse werden von der Gesellschaft und der Geschichte als Götter und Helden angesehen. Viele Bücher, Sendungen, Filme und Interviews dazu – und das zu Recht. ABER wir hören nie viel, wenn überhaupt, über die anderen tapferen Männer, die auch jedes Mal, wenn sie in die Luft gingen, dem Tod ins Gesicht starrten – die Luftschützen.

Unten ist eine Liste von Luftschützen Asse – Nicht viele haben diese Jungs in Betracht gezogen, aber jetzt können Sie das ändern. Und dann scrollen Sie durch die Bilder der Luftschützen und grüßen sie. Erstaunliche Männer. Eine erstaunliche Zeit.

Rang - Name - Kills - Einheit - Luftwaffe - Flugzeug - Geschützposition

Frederick Barker- 13- 264- RAF- Defiant
Albert Lippett- 12- 264- RAF- Trotzig
John Roberts- 12- 108- RAF- Blenheim
S. B. Johnson - 11 - 264 - RAF - Trotzig
Frederick King- 10- 264- RAF- Defiant
Henry Jacobs- 8- 219/600- RAF- Blenheim
P. Lillie- 8- 264- RAF- Trotzig
Wallace McIntosh- 8 – 207- RAF- Lancaster
L. H. Hayden - 7 - 264 - RAF - Trotzig
C. Sutherland - 7 - 207 - RAF - Lancaster
?. Bradford- 6- 57- RAF-Lancaster
Peter Engbrecht - 6 - 424 - RCAF - Halifax (Top Turret)
Robert Turner- 6- 264- RAF- Defiant
Fred Gash- 5- 264- RAF- Trotzig
?. Martain- 5- 264- RAF- Trotzig
F.W. Wake- 5- 264- RAF- Defiant
J.E.M. Williams- 5- 264- RAF- Trotzig

USAAF/US-Marine:

S/SGT Michael Arooth - 17 - 527 BS 379 BG 8 AF - USAAF - B-17 (Tail Gunner)
S/SGT Arthur J. Benko -16- 374 BS 308 BG 14AF- USAAF- B-24 (Top Turret)
S/SGT Donald Crossley-12-95 BG 8 AF-USAAF-B-17 (Tail Gunner)
S/SGT Benjamin F Warner- 9 – 99 BG 12 AF-USAAF- B-17 (Taillenschütze)
S/SGT John B Quinlan -8- 324 BS 91 BG 8 AF/20 AF-USAAF- B-17(5),B-29(3)(Tail Gunner)(Gunner on Memphis Belle)
T/SGT Thomas Dye -8- 51 BS 351 BG 8 AF -USAAF-B-17 (Kugelturm)
S/SGT John D. Foley-7+8 prob- 22ND BG 5 AF- USAAF-B-26 (Top Turret)
S/SGT John A. Murphy-6-500 BS 345 BG 5 AF- USAAF- B-25(Top Turret)(alle Zero’s)
T/SGT Weston (Wes) Loegering-5 -574 BS 391 BG 9 AF -USAAF-B-26 (Top Turret)
SFC Richard H Thomas-5- VPD 117- US Navy-PB4Y (B-24) (Front Turret)
ARM2 Paul Ganshirt-5- VD 3-US Navy-PB4Y(B-24)(Top Turret)

Italienische Luftwaffe:

A di B (WOFF1) Pietro Bonannini-8+2 prob- Cant Z 506B & Fiat RS14 (Top Turret)(4xSpitfire,3xBlenheim,1xHurricane)

Nasenschütze in den beengten Verhältnissen des Frazier-Nash-Frontturms des Vickers-Wellington-Bombers mit seinen zwei .303-Maschinengewehren

B17 Taillenschütze in A-11 Helm, A-2 Jacke, B-4 Schwimmweste (Mae West) und B-8 Fallschirmgurt

Der Ingenieur und Taillenschütze auf einer B-24 der 8th Air Force in England.

Im Südpazifik im Zweiten Weltkrieg, Heckschütze Sgt. James E. Berryhill sitzt mit einer Feldmodifikation von zwei .50-Kaliber M2-Maschinengewehren auf seinem B-24 Liberator-Bomber. James E. Berryhill Foto

Clark Gable (1901-1960) diente während des Zweiten Weltkriegs als Luftschütze auf einer B-17. Er meldete sich nach dem tragischen Tod seiner Frau Carole Lombard, die beim Absturz ihres Flugzeugs auf einer Kriegsanleihentour war, zum Dienst. Er ist hier zu sehen, wie er ein Interview von seiner Position als Waist-Gunner neben einem Browning M2-Maschinengewehr des Kalibers .50 gibt. (6. Juni 1943)

Taillenschützen mit Munitionszufuhr Deutscher Schütze aus der Besatzung eines Heinkel He 177 Bombers.Januar 1944

Taillenschütze mit Munitionszufuhr

Sgt ist Top-Turmschütze auf einer B-24 der 8th Air Force in England.

Ein Luftgewehrschütze der 264-Staffel, der einen GQ-Parasuit oder "Rhino-Anzug" trägt (August 1940)

Russischer Schütze in seinem Turm

Taillenschützen auf einer B-24 Liberator mit Flakschutzwesten und Helmen.


Die Befreiung von Bergen-Belsen

Britische Truppen befreiten Bergen-Belsen am 15. April 1945. Tausende Leichen lagen unbestattet im Lager und etwa 60.000 hungernde und todkranke Menschen wurden ohne Nahrung, Wasser und sanitäre Grundversorgung zusammengepfercht. Viele litten an Typhus, Ruhr und Hungersnot.

Bergen-Belsen wurde erstmals 1940 als Kriegsgefangenenlager errichtet. Ab 1943 wurden jüdische Zivilisten mit ausländischen Pässen als „Hebel“ für einen möglichen Austausch mit in alliierten Ländern internierten Deutschen oder für Geld gehalten. Später wurde es ein Konzentrationslager und diente als Sammelstelle für Überlebende der Todesmärsche. Das Lager war außergewöhnlich überfüllt und durch die Vernachlässigung der Deutschen konnten sich die Bedingungen in den letzten Kriegsmonaten weiter verschlechtern, was zu vielen weiteren Toten führte.

Die britische Armee begann sofort mit der Organisation der Hilfsmaßnahmen. Ihre ersten Prioritäten bestanden darin, die Toten zu begraben, die Ausbreitung von Krankheiten einzudämmen, die Wasserversorgung wiederherzustellen und die Verteilung von Nahrungsmitteln zu organisieren, die für hungernde Häftlinge in verschiedenen Stadien der Unterernährung geeignet waren. Zur Unterstützung der Hilfsmaßnahmen wurde zusätzliches militärisches und ziviles medizinisches Personal eingesetzt. Die Briten standen vor großen Herausforderungen, die Bedingungen im Lager zu stabilisieren und eine medizinische Reaktion auf die Krise umzusetzen. Fast 14.000 Gefangene würden nach der Befreiung sterben.

Für viele Überlebende würde der Genesungs- und Rückführungsprozess noch lange nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs andauern.

In den folgenden Audioclips sprechen britische Soldaten und Helfer über ihre Erfahrungen während und unmittelbar nach der Befreiung von Bergen-Belsen und reflektieren sie.


Schau das Video: Mærsk - Kæmpe Container Skib