Farragut II DD- 300 - Geschichte

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Farragut II

(DD-300: dp. 1.190; 1. 314'5", T. 31'8" dr. 9'4";
S. 35 km.; epl. 95; A. 4 4", 12 21" tt.; kl. Clemson)

Die zweite Farragut (DD-300) wurde am 21. November 1919 von der Bethlehem Shipbuilding Corp., San Francisco, Kalifornien, vom Stapel gelassen, gesponsert von Mrs. T. M. Potts und am 4. Juni 1920 unter dem Kommando von Commander P. L. Wilson in Dienst gestellt.

Farragut traf am 3. Juli 1920 in San Diego ein und wurde sofort bis zum 31. März 1922 in Reserve gestellt. Dann nahm sie einen regelmäßigen Trainingsplan entlang der Westküste von der Kanalzone bis nach Oregon auf. Am 27. Juli 1923 nahm sie in Seattle an einer Besprechung teil, die Präsident W. G. Harding auf seinem Heimweg von einem Besuch in Alaska machte. Nach San Diego zurückgekehrt, landete sie mit sieben anderen Schiffen am 8. September in einer nebligen Nacht am Honda Point. Nur Farragut konnte mit nur geringem Schaden klarkommen, während die anderen am felsigen Ufer gestrandet blieben.

Sowohl 1924 als auch 1927 segelte Farragut in die Karibik für Flottenkonzentrationen für Manöver, 1927 fuhr sie weiter nach Norden, um New York, Newport und Norfolk zu besuchen. Ihr erster Besuch auf den Hawaii-Inseln war im Sommer 1925, als sie als Stationsschiff beim Flug von Wasserflugzeugen von der Westküste nach Hawaii fungierte. Im Frühjahr 1928 übte Farragut erneut auf den Hawaiianern. Sie wurde am 1. April 1930 in San Diego außer Dienst gestellt, und nach der Verschrottung wurde ihr Material am 31. Oktober 1930 gemäß dem Londoner Vertrag zur Begrenzung der Marinerüstung verkauft.


Farragut II DD- 300 - Geschichte

DIE PUNKT-HONDA-KATASTROPHE

8. September 1923

In Erinnerung an die verlorenen Männer und die ruinierten Leben und Karrieren

"In der Nacht zum 8. September befanden sich die Schiffe der Destroyer Squadron (DesRon) 11 auf einer 24-Stunden-Fahrt von San Francisco nach San Diego mit 20 Knoten. Das Flaggschiff USS DELPHY (DD 261) an der Spitze, gefolgt von den Zerstörer-Divisionen 33, 31 und 32 Schiffen wie folgt:

DesDiv 33: S. P. LEE (DD 310), YOUNG (DD 312), WOODBURY (DD 309), NICHOLAS (DD 311

DesDiv 31: Farragut (DD 300), FULLER (DD 297), Perzival (DD 298), Somers (DD 301), CHAUNCE (DD 296)

DesDiv 32: Kennedy (DD 306), Paul Hamilton (DD 307), Stoddert (DD 302), Thompson (DD 305)"

Die fettgedruckten liefen auf Grund und waren alle verloren

(von der Haze Grey & Underway-Website)

2. Die Fotos
Zahlen in Klammern sind die Spaltenreihenfolge der Zerstörer, die geerdet sind

3. Das Ausmaß der Katastrophe

Taste:
(1), (2) . Sortieren Sie in der Spalte der Schiffe, die geerdet sind.
"Bridge Rock" usw. - Namen für die Felsen

4. Die sieben verlorenen Schiffe - in der Reihenfolge, in der sie auf Grund laufen

Die folgenden Auszüge sind der Online-Version des "Dictionary of American Fighting Ships" entnommen:

"Aufgelegt am 18. Juli 1918 von Bethlehem Shipbuilding Corp., Squantum, Mass. In Auftrag gegeben am 30. November 1918, Kommandant R. A. Dawes im Kommando. .

Zwischen dem 22. Juli 1921 und dem 20. März 1922 operierte Delphy von San Diego aus mit 50 Prozent ihrer Besatzung, dann wurde sie überholt. Vom 6. Februar bis 11. April 1923 kreuzte sie mit der Battle l Fleet zu Übungen vor Balboa und führte dann Versuche mit Torpedos vor San Diego durch. Am 25. Juni tauchte sie mit der Destroyer Division 31 für eine Kreuzfahrt nach Washington für Sommermanöver mit der Battle Fleet auf der Rückfahrt unter Wasser. Delphy war der führende Zerstörer von sieben Zerstörern, die am 8. September bei schlechtem Wetter auf den Felsen der kalifornischen Küste in der Nähe von Point Pedernales gestrandet waren. Delphy stürzte mit der Breitseite ab und brach in zwei Hälften, ihr Heck unter der Oberfläche, leidend drei Tote und 15 Verletzte. Sie wurde am 26. Oktober 1923 außer Dienst gestellt und am 19. Oktober 1925 als Wrack verkauft."

"Die erste S. P. Lee (DD-310) wurde am 31. Dezember 1918 von der Bethlehem Shipbuilding Corp., San Francisco, Kalifornien, in Auftrag gegeben, am 30. Oktober 1920 unter dem Kommando von Comdr. G. T. Swosey, Jr. in Dienst gestellt. .

S. P. Lee segelte am 8. September um 8.30 Uhr zu ihrem Heimathafen, in Begleitung der meisten DesRon 11 unter Kapitän E. H. Watson in Delphy, an der Spitze. Bei einem Hochgeschwindigkeits-Engineering-Lauf an der Pazifikküste änderte das Geschwader um 2100 den Kurs 95, um sich dem Santa Barbara Channel zu nähern. Um 21:05 Uhr strandete Delphy auf den Felsen von Point Pedernales, den Matrosen als Honda oder Devil's Jaw bekannt. Obwohl vom Flaggschiff Warnsignale gesendet wurden, verhinderte die schützende Konfiguration der Küstenlinie ihre Erkennung durch die verbleibenden Schiffe von DesRon 11 - und in der darauf folgenden Verwirrung sechs weitere Zerstörer, SP Lee, Young, Woodbury, Fuller, Chauncey, und Nicholas lief ebenfalls auf Grund.

Tapfere Bemühungen der Besatzung, das Schiff zu retten, erwiesen sich als vergeblich, und das Schiff wurde am nächsten Tag verlassen und für Totalschaden erklärt. S. P. Lee und ihre Schwesterzerstörer wurden am 20. November von der Navy-Liste gestrichen. Ihr Wrack wurde am 19. Oktober 1925 an Robert J. Smith aus Oakland, Kalifornien, verkauft. Er entfernte einen Teil der Ausrüstung des Zerstörers, konnte aber den Rumpf nicht retten.

Die erste Young (DD-312) wurde am 28. Januar 1919 in San Francisco, Kalifornien, von der Union Iron Works Plant der Bethlehem Shipbuilding Corp. auf Kiel gelegt Befehl. .

Nach einer kurzen Liegezeit am Pier 15 in San Francisco machte sich die Division 11 auf den Weg, um am Morgen des 8. September nach San Diego zurückzukehren. Als die Schiffe die kalifornische Küste entlang fuhren, führten sie taktische und Geschützübungen im Rahmen eines ebenfalls wettbewerbsfähigen Geschwindigkeitslaufs von 20 Knoten durch. Als sich das Wetter verschlechterte, bildeten die Schiffe schließlich eine Kolonne auf dem Geschwaderführer Delphy (DD-261). Leider schwenkte die Kolonne aufgrund eines Navigationsfehlers gegen 21.00 Uhr nach Osten, ohne sich der Gefahr bewusst zu sein, die in den nebelverhangenen Riffen direkt vor ihnen lauerte.

Um 21:05 Uhr lief die Delphy, die immer noch mit 20 Knoten dampfte, vor Padernales Point hart auf Grund, gefolgt von den anderen Schiffen, die nach dem Führer dampften. Nur schnelles Eingreifen der am weitesten hinten liegenden Schiffe verhinderte den Totalverlust der gesamten Gruppe.

Young wurde jedoch eines der Opfer. Ihr Rumpf wurde von einer gezackten Spitze zerrissen, und sie kenterte innerhalb von anderthalb Minuten nach Steuerbord und hielt viele ihrer Maschinen- und Feuerwache darunter. Oberstleutnant. Der kommandierende Offizier von William L. Calhoon Young wusste, dass keine Zeit war, Boote oder Flöße zu Wasser zu lassen, da die Liste des Schiffes nach dem Auflaufen alarmierend zunahm. Calhoun gab dementsprechend durch seinen Executive Officer, Lt. E. C. Herzinger, und Chief Boatswains Mate Arthur Peterson das Wort, nach Backbord zu gehen, beim Schiff zu bleiben und nicht zu springen.

Während die Überlebenden hartnäckig an ihrem prekären, öligen, von der Brandung zerschlagenen Zufluchtsort festhielten, schlug Bootsmanns Mate Peterson vor, 100 Meter zu einem Felsvorsprung im Osten zu schwimmen, der als Bridge Rock bekannt ist. Bevor er dies jedoch tun konnte, landete Chauncey (DD-296) aus Vorsehung zwischen Young und Bridge Rock, was den Fluchtweg erheblich verkürzte. Die beiden Schiffe waren etwa 75 Meter voneinander entfernt.

An diesem Punkt riskierte Peterson ohne zu zögern sein Leben, tauchte in das wirbelnde Meer und schwamm durch die tosende Brandung mit einer Leine zur nahe gelegenen Chauncey, die ebenfalls auf Grund lief, aber in einer viel besseren Situation, da sie auf einem vergleichsweise gleichmäßigen Kiel geblieben war. Eifrige Hände von Chauncey zogen Peterson an Bord und machten die Linie schnell. Bald war ein Sieben-Mann-Rettungsfloß des Schwesterschiffs als provisorische Fähre auf dem Weg nach Young. Das Floß unternahm schließlich 11 Fahrten, um die 70 jungen Überlebenden in Sicherheit zu bringen. Um 23:30 Uhr befanden sich die letzten Männer der Besatzung an Bord von Chauncey, Lt. Comdr. Colhoun und Lt. Herzinger (letzterer war zum Schiff zurückgekehrt, nachdem er im ersten Floß gewesen war) verließen Youngs ramponierten Rumpf.

In der anschließenden Untersuchung des "Point Honda Disaster" lobte der Untersuchungsausschuss Lt. Comdr. Calhoun für seine "Coolness, Intelligenz und Seemannskunst", die direkt für den "stark reduzierten Verlust von Menschenleben" verantwortlich war. Der Vorstand zitierte auch Bootsmanns Mate Peterson für seinen "außerordentlichen Heldenmut" beim Schwimmen durch die turbulente See mit einer Leine an Chauncey Lt. Herzinger wurde für sein "besonders verdienstvolles Verhalten" gelobt, das dabei half, die Mehrheit der Schiffsbesatzung zu retten.

Konteradmiral S. E. W. Kittelle, Commander, Destroyer Squadrons, zitierte später Lt. Comdr. Calhouns Führungsstärke und Persönlichkeit, die „drei Viertel der Besatzung der Young“ rettete, und Lt. Herzinger für seine „Coolness und große Hilfe angesichts großer Gefahren“. Der Admiral lobte auch den Feuerwehrmann First Class J. T. Scott, der versuchte, das Hauptölventil zu schließen, um eine Kesselexplosion zu verhindern, und sich freiwillig meldete, in den Feuerraum zu gehen und unter die Bodenplatten zu gehen. Das Wasser, das durch die Risse im Rumpf des Schienbeins schnell aufstieg, hinderte Scott jedoch daran, fertig zu werden. die Aufgabe. Er überlebte.

Zwanzig Männer waren verlorenin Young, die höchste Zahl der Todesopfer aller bei der Katastrophe von Point Honda verlorenen Schiffe. Am 26. Oktober 1923 außer Dienst gestellt, wurde Young am 20. November 1923 von der Navy-Liste gestrichen und als Hulk verkauft.

„Der dritte Woodbury (Zerstörer Nr. 309) wurde am 3. Oktober 1918 in San Francisco, Kalifornien, von der Union Iron Works-Anlage der Bethlehem Shipbuilding Corp. Vallejo, Kalifornien, am 20. Oktober 1920, Kommandant Lt. Comdr. Frank L. Lowe.

Woodbury blieb eine Woche in San Francisco. Sie machte sich am Morgen des 8. September 1923 mit anderen Zerstörern des Geschwaders 11 auf den Weg nach San Diego und führte in den folgenden Stunden taktische Übungen und Manöver durch, während sie die Küste umging. Darüber hinaus machten die Schiffe eine Geschwindigkeit von 20 Knoten.

Angeführt vom Anführer Delphy (DD-261) dampfte das Geschwader in das sich verschlechternde Wetter. Später an diesem Abend machte Delphy – die ihre Bewegungen leider auf einer ungenauen Navigationspeilung basierte – eine schicksalhafte Wendung, da sie glaubte, in den Santa Barbara Channel zu fahren. Tatsächlich war sie auf dem Weg - wie alle Schiffe hinter ihr in der Art und Weise, wie sie dem Anführer folgen - auf zerklüftete Felsspitzen und Riffe vor Point Arguello zu.

Kurz nach 2105 traf eine Tragödie die Schiffe von Squadron 11 nacheinander. Sieben Schiffe, angeführt von Delphy und darunter Woodbury, liefen schwer auf Grund. Einige der Zerstörer weiter achteraus sahen, was vor sich ging, und schafften es, eine Katastrophe durch schnelle Seemannschaft zu vermeiden.

Woodbury kam neben einer kleinen Insel mit dem Spitznamen "Woodbury Rock" zur Ruhe, die sie als dauerhaften Anker benutzte. Freiwillige überquerten vier Leinen und spannten sie über die Lücke der taumelnden Brandung zwischen dem Zerstörer und dem Felsen, der später ihren Namen tragen sollte. Währenddessen floss Wasser in den vorderen Heizraum und den Maschinenraum, doch Comdr. Louis P. Davis, der Kommandant des Schiffes, befahl volle Fahrt zurück. Ens. Horatio Ridout, der Ingenieuroffizier, und seine Männer arbeiteten mit großem Mut daran, die nötige Pferdestärke aufzubringen, um das Schiff aus seiner misslichen Lage zu befreien, aber ihre Bemühungen wurden zunichte gemacht, als um 22:30 Uhr aufgrund der Überschwemmung alle Energie ausfiel.

Als die Fluten darunter ihre Energieversorgung überfluteten und übertönten und es unmöglich wurde, das Schiff zu bewegen, wurde Comdr. Davis wandte sich seinem Reserveplan zu. Während Woodbury sich achtern niederließ, trafen die donnernden Brecher sie mit voller Wucht und ließen ihren Bogen rhythmisch heben und senken. Die Trosse, die das Schiff schwach mit dem "Woodbury Rock" verband, streckte sich straff und sackte dann mit der Bewegung von Schiff und Meer ab. Trotzdem kletterte Woodburys Crew einer nach dem anderen auf Affenart in einer gut organisierten Operation aufgegebenen Schiffen über den Abgrund. Später erreichten Männer des gestrandeten Schwesterschiffs Fuller (DD297) "Woodbury Rock".

Schließlich erreichte die gesamte Crew von Woodbury Sicherheit, einige wurden vom Fischerboot Bueno Amor de Roma unter dem Kommando eines Kapitäns Noceti nach Percival (DD-298) gebracht. Der grobe Logeintrag für Woodbury vom 9. September 1923 fasst den Status des Schiffes zu diesem Zeitpunkt zusammen: Staffelschiffe."

Am 26. Oktober 1923 offiziell außer Dienst gestellt, wurde das Schiff am 20. November desselben Jahres von der Marineliste gestrichen. Sie wurde gleichzeitig als Hulk verkauft, aber ein weiterer Verkauf am 6. Februar 1924 an eine in Santa Monica (Kalifornien) ansässige Bergungsfirma, die Fryn Salvage Co., wurde nie vollzogen. Ein weiterer Verkauf an einen Robert J. Smith aus Oakland, Kalifornien, wurde als am 19. Oktober 1925 vergeben, aber ob der Hulk verschrottet wurde oder nicht, ist nicht dokumentiert."

Die erste Nicholas (DD 311) wurde am 11. Januar 1919 von der Bethlehem Shipbuilding Corp., San Francisco, Kalifornien, auf Kiel gelegt. H. B. Kelly im Kommando. .

Nicholas fuhr am 8. September um 8.30 Uhr zu ihrem Heimathafen in Begleitung der meisten DesRon 11 unter Kapitän E. H. Watson, Delphy an der Spitze. Bei einem Hochgeschwindigkeits-Engineering-Lauf an der Pazifikküste änderte das Geschwader um 2100 den Kurs 95, um sich dem Santa Barbara Channel zu nähern. Um 21:05 Uhr strandete Delphy auf den Felsen von Point Pedernales, den Matrosen als Honda oder Devil's Jaw bekannt. Obwohl das Flaggschiff Warnsignale sendete, verhinderte die schützende Konfiguration der Küstenlinie ihre Erkennung durch die verbleibenden Schiffe von DesRon 11 und in der folgenden Verwirrung liefen sechs weitere Zerstörer, SP Lee, Young, Woodbury, Fuller, Chauncey und Nicholas auch auf Grund gelaufen. Nicholas Skipper Lt. Comdr. Herbert Roesch, tat sein Möglichstes, um den Verlust des Zerstörers zu verhindern, als die schwere See über sie brach und Hondas Felsen in ihren Rumpf drängten, aber das Schiff wurde von Strömungen erfasst und trieb langsam nach achtern und kam Heck hoch auf einem Klumpen von Felsen mit einer 25 -Liste nach Steuerbord.

Die ganze Nacht über kämpften die vier Stapler-Crews tapfer angesichts der hohen Chancen von Honda, aber am Morgen, als die Wellen stiegen und Nicholas' Situation kritisch wurde, befahl der Kapitän "Abandon Ship" gesamte Crew sicher an Land. Die Disziplin und die Pflichterfüllung waren so hervorragend, dass von den sieben Zerstörern nur 23 Menschen das Leben verloren. Am 26. Oktober 1923 als außer Dienst gestellt, wurde Nicholas mit ihren sechs Geschwaderkameraden am 20. November von der Navy-Liste gestrichen. Nach mehreren fehlgeschlagenen Angeboten wurde der Zerstörer schließlich am 19. Oktober 1925 an Robert J. Smith aus Oakland, Kalifornien, verkauft. Obwohl einige Ausrüstungsgegenstände aus dem zerstörten Schiff geborgen wurden, wurde ihr Rumpf auf dem "Friedhof der Pazifik."

"Die erste Fuller (DD 297) wurde am 5. Dezember 1918 von der Bethlehem Shipbuilding Corp., San Francisco Calif., gesponsert von Miss Gladys Sullivan, vom Stapel gelassen und am 28. Februar 1920 unter dem Kommando von Lieutenant Commander R. E. Rogers in Dienst gestellt.

Nach einer kurzen Kreuzfahrt zu den Hawaii-Inseln traf Fuller am 28. April 1920 in ihrem Heimathafen San Diego ein und nahm sofort den Trainingsplan auf, der die Pazifikzerstörer entlang der Westküste von Kalifornien nach Oregon führte. Im Februar und März 1923 nahm sie an Kampfflottenmanövern in der Panamakanalzone teil und kehrte zu experimentellen Torpedo- und Flugabwehrübungen vor San Diego zurück. Im Juli 1923 segelte sie mit ihrer Division nach Norden für Manöver und Reparaturen in der Puget Sound Naval Shipyard. Auf ihrer Heimreise von San Francisco nach San Diego in der Nacht zum 8. September geriet die Division bei Point Honda ins Stocken, als die Positionsberechnungen in der nebligen Dunkelheit fehlschlugen. Fuller, die letzte in der Kolonne, wurde verlassen, ihre gesamte Besatzung erreichte Sicherheit, brach später in zwei Teile und sank. Sie wurde am 26. Oktober 1923 außer Dienst gestellt."

* Laut der Website von Haze Gray & Underway (Auszug oben) war "Fuller" in DesDiv 31 vor "Chauncey" und somit vorletzte in der Spalte

"Die zweite Chauncey (DD-296) wurde am 29. September 1918 von Union Iron Works, San Francisco, Kalifornien, in Dienst gestellt, am 25. Juni 1919 unter dem Kommando von Commander W. A. ​​Glassford, Jr., in Auftrag gegeben und der Pazifikflotte gemeldet. .

Am Abend des 8. September 1923 segelte Chauncey in Begleitung einer großen Gruppe von Zerstörern durch dichten Nebel von San Francisco nach San Diego, als ein Navigationsfehler an Bord des ersten Schiffes ihrer Kolonne diesen Zerstörer und die sechs folgenden in Richtung an der felsigen kalifornischen Küste und nicht auf dem Santa Barbara Channel. Alle sieben Zerstörer, einschließlich Chauncey, gingen auf den zerklüfteten Felsen vor Point Pedernales auf Grund.

Chauncey strandete aufrecht hoch auf den Felsen in der Nähe von Young (DD-312), das gekentert war. Da keiner ihrer Männer verloren hatte, ging Chauncey sofort ihrer angeschlagenen Schwester zu Hilfe und passierte eine Linie, an der 70 von Youngs Crew die Hand an Chauncey kletterten. Schwimmer aus Chauncey spannten daraufhin ein Netz von Rettungsleinen zu den Küstenklippen, und sowohl ihre Männer als auch Youngs kamen auf diese Weise in Sicherheit. Die verlassene Chauncey wurde von der tosenden Brandung zerstört und am 26. Oktober 1923 außer Dienst gestellt. Alle Hulks wurden ab dem 25. September 1925 zur Bergung und Entfernung verkauft.“


DDM4® PDW SBR (300 Blackout)

Das kompakte und leicht zu transportierende Daniel Defense DDM4 PDW Short Barrel Rifle ist die Art von Schusswaffe im AR15-Stil, auf die Sie sich für die Heim- und persönliche Verteidigung verlassen können. Außerdem macht das Schießen eine Menge Spaß. Der 7-Zoll 300 Blackout Cold Hammer Forged-Lauf hält Unterschallbelastungen im Unterschall und bietet eine hervorragende Ballistik für einen kürzeren Lauf. Dieser äußerst wendige PDW SBR ist mit dem Maxim Defense CQB Gen 7 Schaft ausgestattet und wird mit einer 6 Zoll MFR XL flachen Frontschiene für schnelle Handhabung, Genauigkeit und Zuverlässigkeit geliefert und bietet gleichzeitig Kompatibilität mit einer Vielzahl von Zubehörteilen. Diese Waffe verfügt über M-LOK-Befestigungspunkte und einen SLR M-LOK MOD2 Plain Front Handstop, um ein sicheres Schießerlebnis zu gewährleisten.

NFA HAFTUNGSAUSSCHLUSS

Diese Schusswaffe ist ein vom National Firearms Act (NFA) regulierter Gegenstand. Bitte erkundigen Sie sich bei Ihren lokalen und staatlichen Gemeinden nach weiteren behördlichen Anforderungen. Es liegt in der Verantwortung des Käufers sicherzustellen, dass er alle NFA-Regeln und geltenden Gesetze einhält.


Cummins Big Cam-Geschichte

Beobachten Sie die Narrow - Cam Camboxes

Big Cam I Cam-Boxen - hervorgehoben

Small Cam und Big Cam I - gleicher Auspuffkrümmer

Die ersten Big Cam I-Motoren wurden 1976 eingeführt.
Cummins hatte sich zum Ziel gesetzt, die zu dieser Zeit neuen US-Regierungsgesetze in Bezug auf Lärmpegel und Anforderungen an saubere Luft zu erfüllen.

Dieser Motor ersetzte die Motoren der Small Cam 855-Serie und verfügt über einen größeren Nockenwellendurchmesser und die Einführung von Top-Stop-Injektoren.

Visuelle Unterschiede

Der wesentliche optische Unterschied zwischen kleinen und großen Nockenwellenmotoren besteht darin, dass die Nockenwellenkästen an der Seite des Motors bei großen Nockenwellenmotoren viel größer gemacht wurden.

Dieses Merkmal machte die großen Nockenwellenmotoren sofort von kleinen Nockenwellenmotoren zu unterscheiden.

Siehe die vorherigen Fotos

Bekannte Big Cam I CPL-Nummern

205 222 266 287 294 298 306 308 310 327 322 323 324 327 328 332 344 353 354 369 393 463 499 537 582 661

Cummins Big Cam II

Big Cam II-Motoren wurden 1979 eingeführt.
Die neuen Funktionen in dieser Engine waren:

  • Bedarfskühlung
    d.h. nur kühlen, wenn der Motor es fordert
    um die eingesparten PS für die Ausgangsarbeit zu verwenden
  • Impulsauspuffkrümmer eingeführt
    Eine große Leistungssteigerung
    Einige Benutzer haben ihre Big Cam I-Motoren aufgerüstet
    mit Impulsverteilern, nur um diese Leistungssteigerung zu erzielen.
  • T46 Turbolader eingeführt
Herausragendes Merkmal 1:
Big Cam II verwendet immer noch die Aluminium-Ölwanne

Hervorstechendes Merkmal 2:
Impulsverteiler mit Big Cam II eingeführt

Bekannte Big Cam II CPL-Nummern

329 330 338 339 345 349 377 391 392 414 433 449 450 454 455 456 457 458 459 473 481 482 483 485 491 492 506 509 516 518 529 536 543

Cummins Big Cam III

Big Cam III
Big Cam III-Motoren wurden 1983 eingeführt.
Die neuen Funktionen in dieser Engine waren:

  • Neue Ölwannen aus Stahlblech
    - ein sehr auffälliges Merkmal
  • Neuer Ölkühler und Wasserpumpe
  • Top Stop Injektoren modifiziert auf DFF
    DFF - (direkte Kraftstoffzufuhr),
    zusätzlicher Kraftstofffluss unterstützt die Kühlung
  • Holset HT3B Turbolader eingeführt

Herausragendes Merkmal:
Big Cam III-Motoren - angefangen mit dem Einsatz
die Ölwanne aus gepresstem Stahl

Bekannte Big Cam III CPL-Nummern

530 531 553 554 558 578 579 581 585 586 588 606 611 612 614 615 616 617 625 632 634 635 650 653 654 657 677 702 743 744 757 789 891 988 989 1310 1411

Cummins Big Cam IV

Big Cam IV-Motoren wurden 1985 eingeführt.
Die neuen Funktionen in dieser Engine waren:

  • Neuer Ladeluftkühler eingeführt
  • Cross-Flow-Motoren eingeführt
  • Zylinderköpfe modifiziert
    nicht austauschbar mit früheren Modellen
  • Elektronische Injektion begonnen
  • Impulsverteiler verbessert

Einige Big Cam IV sind nicht Crossflow

Es scheint jedoch, dass nicht alle Big Cam IV-Motoren alle neuen Funktionen hatten.
Einige neue Motoren aus China - werden Big Cam IV genannt und sind keine Querstrommotoren - sie sehen eher aus wie Big Cam III-Motoren, mit dem Big Cam III-Look-Ladeluftkühler, aber sie haben einen neuartigen Impulsverteiler.

Chinesische Big Cam IV
Beachten Sie den neuen Impulsverteiler

Bekannte Big Cam IV CPL-Nummern
642 658 673 674 675 676 718 749 794 795 796 797 806 811 812 814 821 827 832 833 838 840 903 904 905 910 911 974 1185 1186 1187 1188 1210 1211 1352

Big Cam IV-Motor

Leben auf einem Fletcher Klassenzerstörer in den 1950er Jahren

Der Autor diente auf der USS Halsey Powell (DD 686), hier auf einem undatierten Foto aus der Nachkriegszeit. NHHC-Bild NH 91903.

Von Kapitän George Stewart, USN (im Ruhestand)

Dies ist der erste einer Reihe von Artikeln, die das Leben in den 1950er Jahren auf einem im Zweiten Weltkrieg gebauten Gebäude beschreiben Fletcher Klasse Zerstörer. Meine Verbindung zu diesen Schiffen begann, als ich im August 1956 kurz vor meinem Abschluss an der Massachusetts Maritime Academy stand. Aufgrund einer Gesetzesänderung wurde plötzlich bekannt gegeben, dass meine gesamte Klasse 3 Jahre lang im aktiven Dienst in der Marine sein würde beim Abschluss. Es stellte sich heraus, dass meine Befehle an die USS gerichtet waren Halsey Powell (DD 686), a Fletcher Klasse Zerstörer nach Hause portiert in San Diego, Kalifornien. Damals hatte ich meinen 21. Geburtstag noch nicht ganz erreicht.

Die Fletcher Zerstörer der Klasse wurden im Rahmen des Schiffbauprogramms 1941-42 zugelassen. Sie flossen viele Lehren aus früheren Zerstörerklassen ein, die in den 1930er Jahren und in den frühen Phasen des Zweiten Weltkriegs gebaut wurden, insbesondere in Bezug auf Stabilität und Seetüchtigkeit. In den 1930er Jahren hatte die Marine eine Reihe von Zerstörerkonstruktionen mit „Stufendeck“ mit erhöhten Vorschiffen hergestellt. Aber die Fletcher Die Klasse kehrte zu einem „flush deck“-Design zurück wie bei den Zerstörern des Ersten Weltkriegs. Die meisten Schiffe wurden zunächst der Pazifikflotte zugeteilt, wo sie eine wichtige Rolle im Krieg spielen sollten.

Insgesamt 175 Fletcher Klasse Zerstörer wurden zwischen dem 4. Juni 1942 und dem 22. Februar 1945 in Dienst gestellt. Das führende Schiff der Klasse war USS Fletcher (DD445). Die Rumpfnummern schwankten zwischen 445 und 691 plus einem zusätzlichen Block zwischen 792 und 804. Die Schiffe wurden in 11 verschiedenen Werften gebaut. Insgesamt 19 Schiffe der Klasse gingen im Kriegseinsatz verloren und 6 weitere wurden irreparabel beschädigt. Mein Schiff, USS Halsey Powell (DD 686) wurde bei Bethlehem Steel, Staten Island gebaut. Es wurde im Oktober 1943 in Betrieb genommen.

Die wichtigsten Schiffseigenschaften waren wie folgt:

  • Länge – 376,5’
  • Balken – 39’7”
  • Tiefgang – 18’
  • Standardverdrängung – 2150 Tonnen
  • Schrauben – 2
  • Ruder – 1
  • Leistung – 60.000 PS
  • Designgeschwindigkeit – 36 Knoten
  • Reichweite – 4790 Seemeilen bei 15,8 Knoten
  • Kriegskomplement – ​​329 Personal
  • Normale Friedenszeiten – 14 Offiziere – 236 Soldaten

Die Hauptbatterie bestand aus fünf 5-Zoll/38-Geschützhalterungen mit zwei Zwecken (Oberfläche zur Oberfläche und Luftabwehr). Zwei Halterungen befanden sich vorne und drei hinten. Die Montierungen wurden fortlaufend von vorne nach hinten nummeriert (51, 52, 53, 54 und 55). Diese Reittiere hatten eine Feuerrate von bis zu 18 Schuss pro Minute. Die effektive Reichweite betrug 17.306 Yards bei 45° Höhe und 32.250 Fuß bei 85° Höhe. Die Gesamtbesatzung für das Reach Mount betrug ungefähr 20, einschließlich des Personals in den Mounts, den oberen und unteren Handhabungsräumen sowie den Projektil- und Pulvermagazinen. Die Geschütze verwendeten halbfeste Munition (Projektil und Pulver getrennt geladen). Waffen könnten mit Radar, computergenerierten oder visuellen Informationen abgefeuert werden. Das gesamte Training, die Elevation und das Schießen wurden normalerweise vom Mk 37 Director aus gesteuert, der sich oben auf dem Pilotenhaus befindet. Alle Ladefunktionen wurden jedoch manuell durchgeführt. Auf dem Hauptdeck mittschiffs befand sich eine 5-Zoll-Lademaschine, die den Lademechanismus der Geschütze nachbildete. Diese wurden für die Ausbildung von Geschützmannschaften verwendet.

Gelegentlich wurde ich bei scharfen Schießübungen als Sichtkontrollbeobachter eingesetzt. Mein Ziel war es, durch ein Teleskop zu schauen und sicherzustellen, dass die Waffe dort war, wo sie sein sollte. Dies war eine Aufgabe, die ich absolut verabscheute.

Der Zerstörer wurde ursprünglich um die Jahrhundertwende als Gegengewicht zu Hochgeschwindigkeits-Torpedobooten konzipiert. Der erste Zerstörer der US Navy war USS Bainbridge (DD 1), die 1903 in Dienst gestellt wurde. Bis zum Ersten Weltkrieg war der Zerstörer ein wesentlicher Bestandteil der Flotte. Während dieses Krieges waren seine Hauptaufgaben Konvoi-Eskorte und Anti-U-Boot-Patrouille. Ursprünglich bestand der Hauptzweck der Schiffe darin, Torpedos gegen Oberflächenziele zu liefern, und diese Denkweise wurde in den Zweiten Weltkrieg übertragen. deshalb, die Fletchers waren ursprünglich mit zwei Fünf-Rohr-Oberfläche-zu-Oberfläche-Torpedohalterungen ausgestattet, die sich jeweils unmittelbar hinter einem der Stapel befanden. Als die Bedrohung durch Flugzeuge deutlicher wurde, wurde eine der Halterungen später entfernt und durch einen Flugabwehrschutz ersetzt.

Ein weiterer Grund für den Untergang des Boden-Boden-Torpedos war die Erfindung des Radars, das im Wesentlichen alle Tarnvorteile zerstörte, die der Zerstörer besaß. Ich erinnere mich nur an ein paar Live-Schießübungen. Der Anflug erfolgte nach der "John Wayne"-Methode, bestehend aus einem 25-Knoten-Anflug, der Abgabe der Waffe und einem Hochgeschwindigkeitsrückzug.

Der Boden-Boden-Torpedo verschwand im Wesentlichen aus der Nachkriegsflotte, obwohl Zerstörertypen später mit Anti-U-Boot-Zieltorpedos ausgestattet wurden.

  • Zwei vierfach (4-Lauf) 40-MM-Flak-Geschützhalterungen – Diese ersetzten die vordere Torpedohalterung.
  • Drei Zwillings- (2-Lauf-) 40-MM-Geschützhalterungen
  • Zwei Wasserbombenspuren
  • Sechs Wasserladungsprojektoren
  • Sechs 20-MM-Geschützhalterungen

Nach dem Krieg wurden alle 20-MM-Geschützhalterungen entfernt und die vorderen 40-MM-Halterungen wurden durch ein Paar vorausgeworfener U-Boot-Geschosshalterungen (Igel) ersetzt. Darüber hinaus wurden bei einigen Schiffen die 40-MM-Halterungen durch 3”/50er ersetzt.

Fletchers waren die ersten Zerstörer, die mit Radar ausgestattet waren. Die Schiffe trugen Oberflächensuch-, Luftsuch- und Feuerleitradare. Das Oberflächensuchradar hatte eine Reichweite bis zum Horizont (etwa 10-12 Meilen), während die Luftsuche (wenn sie funktionierte) etwa 40-45 Meilen weit sehen konnte. Das Feuerleitradar wurde ausschließlich zur Kontrolle der 5-Zoll-Geschützbatterie verwendet.

Mit dem Aufkommen des Radars entstand ein neuer Raum, das Combat Information Center (CIC). Auf Halsey Powell, es war aus der ursprünglichen Kabine des Kommandanten der Einheit umgebaut worden. Das CIC entwickelte sich später zum wichtigsten Nervenzentrum für die Durchführung aller Oberflächen-, Untergrund- und Flugabwehr- / Raketenoperationen an Bord von Marineschiffen.

Die Schiffe wurden von einem Doppelschrauben-Dampfantrieb mit einer Leistung von 60.000 PS angetrieben, der eine Höchstgeschwindigkeit zwischen 35 und 37 Knoten erreichen konnte. Wenn man bedenkt, dass dies mit der Technologie der 1930er Jahre war, war dies ein sehr respektables Leistungsniveau und würde auch heute noch als solches angesehen werden.

Überhitzter Dampf wurde in vier ölbefeuerten Kesseln bei einem Druck von 600 Pfund pro Quadratzoll und einer Temperatur von 850°F erzeugt. In jedem Feuerraum wurden zwei Kessel installiert. Jeder der beiden Schornsteine ​​diente einem Kesselpaar. Die Kessel waren vom Typ geteilter Ofen oder „M“ mit getrennten Öfen zur Kontrolle des Dampfdrucks und der Temperatur (Überhitzung). Diese Kessel wurden auf fast allen Trägern, Schlachtschiffen, Kreuzern und Zerstörern aus der Zeit des Zweiten Weltkriegs verwendet. Ein Nachteil dieser Art von Kesseln bestand darin, dass sie der Fähigkeit, kurzfristige Manöver mit niedriger Geschwindigkeit durchzuführen, bestimmte Einschränkungen auferlegten.

Es gab zwei kreuzverbundene Getriebe-Dampfturbinen-Hauptmaschinen. Jeder Motor bestand aus einem Hochdruck- (HP) und einem Niederdruck-(LP)-Turbinensatz, der die zugehörige Propellerwelle über ein Doppeluntersetzungsgetriebe antreibt. Die Nennleistung jedes Motors betrug 30.000 PS bei einer Propellerdrehzahl von 395 U/min. Die HD- und ND-Turbinen wurden dampfströmungstechnisch in Reihe und mechanisch parallel in das Untersetzungsgetriebe geschaltet. Am vorderen Ende der HD-Turbine wurde eine kleinere Reiseflugturbine montiert. In der ND-Turbine wurden Heckelemente vorgesehen. Um nach achtern zu fahren, musste man den Dampf zu den vorausfahrenden Turbinen absperren, bevor man Dampf in die hintere Turbine einlassen konnte. Die Steuerung erfolgte manuell durch Handräder, die auf einer großen Messtafel neben dem Motor montiert waren, als Reaktion auf die Telegrafensignale der Motorbestellung von der Brücke.

Die elektrische Anlage bestand aus zwei 350 kW 450 VAC dampfturbinenbetriebenen Schiffsservicegeneratoren (SSTG), einem in jedem Maschinenraum sowie einem 100 kW Notdieselgenerator im vorderen Teil des Schiffes. Zum Vergleich: Ein moderner Zerstörer hat drei 2500 bis 3000 kW Generatoren.

Die Maschinenräume waren in einer Staffelanordnung mit abwechselnden Feuerräumen und Maschinenräumen angeordnet. Der Steuerbordschacht war etwa 75’ länger als der Backbordschacht. Dies sorgte für Redundanz im Falle eines Gefechtsschadens und ist bis heute die Praxis auf Marineschiffen mit Doppelschrauben. Von vorne nach hinten waren die Räume:

  • Vorwärts (Nr. 1) Feuerraum mit Heizkesseln Nr. 1 und Nr. 2 und zugehörigen Gebläsen mit Gebläse, Kraftstoffpumpen und zugehöriger Ausrüstung.
  • Vorwärts (Nr. 1) Maschinenraum mit der Steuerbord-(Nr. 1) Hauptmaschine, Nr. 1 Schiffsservicegenerator, einer 12.000 Gallonen pro Tag Destillieranlage und zugehöriger Hilfsausrüstung. Dieser wurde als Kontrollmaschinenraum bezeichnet und war die Station des technischen Wachoffiziers (normalerweise ein CPO), der für die Koordinierung der Operation einschließlich der Kommunikation mit der Brücke verantwortlich war. Dies war die Station des Leitenden Ingenieurs beim Einlaufen oder Verlassen des Hafens oder unter Gefechtsbedingungen.
  • After (#2) Fire Room mit #3 und #4 Boiler und zugehöriger Ausrüstung. Abgesehen von dem durch ihn verlaufenden Steuerbordschacht war der Raum im Wesentlichen der gleiche wie der Vorwärtsfeuerraum.
  • Nach (#2) Maschinenraum, im Wesentlichen ein Spiegelbild des vorderen Maschinenraums, der die Backbord-(#2) Hauptmaschine, den #2-Generator und die zugehörige Ausrüstung enthält.

Die normale Dampfkonfiguration war mit zwei Kesseln auf der Linie in einer "Split Plant" -Konfiguration, wobei ein Kessel in jedem Feuerraum den zugehörigen Motor versorgte und alle Ventile, die die Vorlauf- und Nachlaufwerke schlossen, schlossen. Im Wesentlichen lieferte dies zwei völlig unabhängige Engineering-Anlagen. Zwei Kessel waren in der Lage, Geschwindigkeiten von bis zu 28 Knoten bereitzustellen, was für die meisten Operationen ausreichend war.

Der Zugang zu jedem dieser Räume erfolgte durch Luken und senkrechte Leitern zum darüber liegenden Hauptdeck. Aus jedem Raum gab es zwei Ausstiegsmöglichkeiten, einen Backbord und einen Steuerbord. Es gab keinen Zugang zwischen den Räumen unter dem Hauptdeck. Um zwischen den Maschinenräumen zu wechseln, ging es „auf und ab“.

Ein Umweltschützer würde Schiffe dieser Ära schief betrachten. Alle Toiletten und Urinale werden direkt über Bord entladen. Als ich Chefingenieur war, hießen meine Nachtbefehle meinen Matrosen, dass sie nachts im Hafen nur Bilgen pumpen sollten. Wir hatten immer noch die Möglichkeit, Nebelwände zu verlegen. Der gesamte Müll und Müll wurde auf See über Bord geworfen. Die Schiffe mussten Meerwasserballast direkt in die Treibstofftanks aufnehmen, um die Stabilität unter leichten Lastbedingungen aufrechtzuerhalten, und die Entballastung auf See dauerte mehrere Stunden, in denen wir einen hässlich aussehenden Ölteppich entladen würden. Die Maschinenräume wurden mit Asbestisolierung belastet. Fortunately, we do much better today at protecting the environment.

Living accommodations were nothing to brag about. Sailors were berthed by division in 4 high tiers of canvas bunks with upright lockers. The practice of placing portholes in the side for ventilation had gone away and there was no air conditioning. The galley was on the main deck and all food had to be carried down in large trays to the mess deck below. A drawback to the ship design was the lack of a fore and aft passage inside the ship, making it possible for the two ends of the ship to be cut off from each other during bad weather when it was unsafe to go out on deck.

The Chief Petty Officers had their own mess. But their berthing accommodations were not much better than those of the crew. As officers we lived somewhat better, but our accommodations were not very sumptuous either. The captain had his own cabin and head. He also had a small sea cabin adjacent to the bridge. The wardroom and officers mess was on the Main Deck forward, just aft of Mount 52. All of the rest of us lived one deck down in “Officer’s Country” in small two man staterooms. We all shared the same head. Only the Executive Officer had his own stateroom.

Die Fletcher class destroyers are still regarded as the best destroyers produced by any navy during World War II. Die Sumner (DD 692) and Getriebe (DD 710) class ships were essentially improved versions of the Fletchers. But they did not really get into the war soon enough to make as much of an impact. Because the navy had a surplus of ships after the war, many of the Fletcher Class destroyers, including Halsey Powell were decommissioned, and placed into reserve fleets in 1946.

Halsey Powell and many of her sister ships were re-commissioned in 1952 at the outbreak of the Korean War. By the 1960s a number of them, including Halsey Powell had been assigned to Naval Reserve training duties. In the early 1960s the navy embarked on a major effort referred to as the FRAM (Fleet Rehabilitation and Modernization) program. But the majority of the ships upgraded under this program were of the Sumner und Getriebe classes.

Etwas Fletchers were still around during the Vietnam War, but all had been decommissioned by 1971. Thirty Two were sold to foreign navies, including my old ship, USS Halsey Powell which became the ROK Seoul. The last active Fletcher was the USS John Rogers (DD 574) which served in the Mexican Navy until 2001. For those interested in visiting a Fletcher class museum ship, there are three located around the United States: USS Cassin Young (DD 793) in Boston, MA, USS Kidd (DD 661) in Baton Rouge, LA, and USS The Sullivans (DD 537) in Buffalo, NY.

More details concerning life on a Fletcher Class destroyer will be provided in upcoming articles.

George W. Stewart is a retired US Navy Captain. He is a 1956 graduate of the Massachusetts Maritime Academy. During his 30 year naval career he held two ship commands and served a total of 8 years on naval material inspection boards, during which he conducted trials and inspections aboard over 200 naval vessels. Since his retirement from active naval service in 1986 he has been employed in the ship design industry where he has specialized in the development of concept designs of propulsion and powering systems, some of which have entered active service. He currently holds the title of Chief Marine Engineer at Marine Design Dynamics.


Circumcision is not only used as a rite of passage to manhood or for religious reasons. It has also been used to punish enemy soldiers. There have been cases where soldiers captured in battle would be circumcised, especially in the Middle East, east Africa, and south Asia.

Circumcision was once a rare custom, and most cultures outside of Africa, the Middle East, and Oceania did not originally practice it. It nonetheless has had a significant influence on the history of civilization, especially since one of the pillars of western civilization, ancient Israel, made it an ethnic marker for being an Israelite.

Today, the practice still continues with an estimated one-third of males worldwide being circumcised. It is most common among Muslims and Jews, for religious reasons, but it is also widespread in the United States, where it is implemented for prevention of health conditions, though many of the world’s major medical organizations do not agree that there is any significant benefit which justifies the risks.

Circumcision is becoming increasingly controversial due to concerns about lack of informed consent and infringement of human rights.

“Customs of Central Asians. Circumcision.” “Photograph shows a group of men seated on the ground near a small boy who is being circumcised.” ( Public Domain )

Top Image: Ancient Egyptian men undergoing circumcision. Source: archivohistoria/ CC BY 4.0


Destroyers (DD)

The destroyer of World War II was a fast unarmored warship of 1000 to 3000 tons displacement. It was typically armed with four- to five-inch (10 to 13 cm) guns, torpedoes, antisubmarine weapons, and light antiaircraft weapons for point defense.

Destroyers were originally developed to protect capital ships from torpedo boats. This required rapid-firing weapons and enough speed, range, and sea keeping ability to accompany and screen the larger ships. With the advent of the submarine, the destroyer became the principal antisubmarine screening ship, and depth charges and sound gear were added to its inventory. During the First World War, the sound gear took the form of sensitive hydrophones, which could detect noises from a nearby submerged submarine. Most of the major powers had independently developed sonar, which uses an active signal to more precisely locate submarines, by the start of the Second World War.

The antisubmarine mission continued through World War II, but destroyers proved to be the workhorses of the fleet. Their main gun armament shifted to dual-purpose weapons useful against aircraft (of which the best was the U.S. 5”/38 gun) and Allied destroyers acquired sophisticated radars. This gave them a significant antiaircraft escort capability. Because of their shallow draft, destroyers were useful for shore bombardment, because they could get in close to shore for accurate gunnery.

The proper role of destroyers was debated vigorously between the world wars. In the U.S. Navy, the younger officers commanding the destroyers favored smaller, faster ships with heavy torpedo armament suitable for an offensive role, while the older officers favored ships that sacrificed some speed for good sea keeping and endurance, making them more suitable for screening the battle line. Destroyers were also needed to act as scouts for the battle fleet, since Congress had provided almost no funding for the light cruisers that usually filled the scouting role in other navies. The British were even more aware of the conflicting requirements for their destroyer forces, since their destroyers were seen both as offensive torpedo craft to wreck an enemy battle line, as screening vessels to protect their own battle line, and as escort vessels for Britain's vast overseas trade.

American destroyers built before the war were almost universally top heavy and very uncomfortable for their crews. Friedman (2004) attributes this to poor coordination between the Bureau of Construction and Repair and the Bureau of Engineering, which shared responsibility for ship design. The two were merged in 1940 into the Bureau of Ships, which seems to have resolved the problem: The Fletchers, built during the war, were stable and very capable ships. Japanese destroyers were also very capable and did not suffer from stability problems, largely because the Japanese had learned this lesson from the Tomozuru Incident, in which a torpedo boat capsized in a typhoon in the 1930s. (Two pre-war American destroyers would capsize in a typhoon late in the war.) American destroyers had powerful antiaircraft armament but miserable torpedoes, while Japanese destroyers were almost the opposite, with poor antiaircraft and the best torpedo in the world — the Long Lance. British destroyers started the war with even worse antiaircraft defenses than the Japanese, but better torpedoes than the Americans, and they excelled at antisubmarine warfare.

Much of the difference between American and Japanese destroyers was a reflection of different naval doctrine. Whereas the Americans had settled on balanced designs, suitable for defensive screening roles as well as torpedo attacks against the enemy, the Japanese clung to torpedo attack as the primary mission of the destroyer for much longer. Their role in Decisive Battle Doctrine was to throw the American battle line into as much confusion as possible prior to the decisive gun duel with the Japanese battle line.

American destroyers were designed to have a cruising radius of 5,500 nautical miles (10,200 km) with operations in the Pacific in mind. However, when steaming at their maximum speed of better than 30 knots, destroyers consumed fuel prodigiously. American practice was to maintain an equally lavish fleet train with enough tanker support to keep the destroyers going. The Japanese, with fewer tankers, often refueled their destroyers from the larger warships in the task force, a practice occasionally used by the Americans as well.

The British, faced with both tight naval budgets and the constraints imposed by the naval disarmament treaties between the wars, settled on a strategy of constructing both powerful destroyers to operate with the fleet and less expensive ships that could be mass produced in the great numbers needed for commerce protection. The latter were often rated as corvettes, sloops, or frigates rather than destroyers. The treaty limits on cruiser construction led to greater reliance on powerful destroyers to replace cruisers as protection from enemy surface raiders. Anticipating that their fleets might have to sail great distances to the theater of operations (the British already had Japan in mind), the screening role of destroyers received greater emphasis, and by 1932 all new British destroyers were being equipped with ASDIC (sonar). British destroyers were also designed so that they could be equipped at short notice with Two-Speed Destroyer Sweep (TSDS), a form of minesweeping gear usable at high speed by destroyers escorting a task force. However, the British were slow to adopt a main destroyer battery with significant antiaircraft capability, persuading themselves first that this was incompatible with good antisurface capability and then that a maximum gun elevation of less than 40 degrees was adequate for guns meant to fire at approaching aircraft that were still some distance away. However, by the time war broke out in the Pacific, the British were constructing destroyers with meaningful antiaircraft capability.

The Japanese began the war with 110 destroyers while the Americans had 68 destroyers in the Pacific, the British had just 8 in the Far East, the Dutch had 7, and the Australians had 2. However, while the Japanese constructed an additional 33 destroyers during the war, the Americans alone deployed an additional 302 destroyers to the Pacific before the surrender. Japanese destroyer losses were relatively heavy during the Solomons campaign, and Allied intelligence was quick to appreciate that the Japanese were suffering from a serious destroyer shortage in early 1943. This prompted Nimitz to issue an order on 13 April that destroyers be given higher target priority by submarines (second only to capital ships) in order to aggravate the Japanese destroyer shortage.

Destroyer Missions. American destroyers found themselves employed in four main roles during the war. As anticipated in prewar planning, they screened task forces, but primarily in an antiaircraft role rather than against light surface forces. They played a major role in shore bombardment, a mission also anticipated in prewar planning, but not nearly to the extent that actually took place. Antisubmarine operations were also far more important than anticipated. Finally, destroyers were a major part of what we would now call surface action groups in the Solomons and elsewhere, employing their torpedoes, not against the enemy battle line, but against enemy light surface forces. This mission was almost completely unanticipated.

One aspect of antiaircraft screening that became increasingly prominent under the kamikaze threat was radar picket duty. Fighter director teams had begun working from destroyers as early as late 1943. During the battle of Okinawa, destroyers were stationed 75 miles (120 km) from the fleet and close enough to each other to allow fighter directors to "hand off" control of fighters to neighboring destroyers as needed. However, the destroyers were not close enough for mutual support against either air or surface attack, and, as casualties mounted, picket destroyers began to be paired and to be supported by landing craft armed with antiaircraft weapons. Eventually each picket group was assigned a section of 12 fighters for local combat air patrol. Even this could not always prevent casualties, and consideration was given to converting submarines to radar pickets that could submerge after reporting incoming strikes. A better idea was Cadillac, a sophisticated (for its day) airborne early warning radar, which was not deployed in time to see combat operations, but was part of the plan for an invasion of Kyushu.

American destroyers were somewhat weak on antisubmarine armament prior to the war. The standard QC sonar could not be produced in sufficient quantity to equip the destroyers with two sets, as originally planned, and most had a single QC set throughout the war. The standard antisubmarine armament in 1941 was just two depth charge tracks with five Mark 7 depth charges each. As war approached and the need for a stronger antisubmarine armament became clearer, many of the older destroyers gave up a bank of torpedo tubes or a 5" gun mount (or both) in order to ship up to eight depth charge throwers and many more depth charges. Atlantic destroyers had priority, and few of the prewar Pacific destroyers shipped more than four depth charge throwers.

By the time the Pacific War was underway, most U.S. Navy officers had concluded from British experience in the Mediterranean that ". as carriers of torpedoes, destroyers now were secondary to submarines and torpedo planes" (Friedman 2004). As a result, dual-purpose gun armament was given higher priority than torpedo armament on the Allen M. Sumners and subsequent classes. By the time units of these classes were deployed, the Japanese Navy had been so whittled down that aircraft and submarines were indeed the major threat but, in the meanwhile, there had been numerous torpedo actions in the Solomons and elsewhere. This played a role in the decision to continue arming destroyers with torpedoes in the postwar era.

The rule of thumb at the start of the Pacific War was that destroyers should have a top speed about 70 percent greater than the battle line. By the time the war ended, the fast battleships and carriers making up the core of the fleet were capable of better than 30 knots, and destroyers were barely keeping a 5-knot speed advantage. Cruising range was also a serious concern. One solution was nuclear propulsion, but it was the helicopter that would restore tactical mobility to the screen of surface groups.


Other Laws for Children with Disabilities

The U.S. Department of Education’s Office for Civil Rights (OCR) provides additional resources of interest for individuals with disabilities and their families.

OCR does not enforce the IDEA however, OCR does enforce the Rehabilitation Act of 1973, Section 504 and Americans with Disabilities Act of 1990, Title II rights of IDEA-eligible students with disabilities.

Rehabilitation Act of 1973, Section 504 ⇓

The Rehabilitation Act of 1973, Section 504 addresses protections for students with disabilities. Section 504 is a federal law designed to protect the rights of individuals with disabilities in programs and activities that receive Federal financial assistance from the department.

OCR enforces section 504 in public elementary and secondary schools.

Section 504 states: “No otherwise qualified individual with a disability in the United States… shall, solely by reason of her or his disability, be excluded from the participation in, be denied the benefits of, or be subjected to discrimination under any program or activity receiving Federal financial assistance….”


POF, BCM, or Daniel Defense?


I have a couple POFs that are crazy accurate but the chambers are a hair tight and I hear quality has gone downhill lately.

Merle

Mr. Air Force

Diggler1833

World's Okayest Rancher and Hog Hunter

For a duty rifle I don't think that you would go wrong with a DD or BCM. Having three DD rifles, I wouldn't hesitate to pick up another if I had a need to.

There are also some pretty good other options within a few hundred dollars of those two you listed.

Big Game Hunter

Docsherm

Guns Up!

Of the ones that you mentioned that is an easy choice, Daniel Defense any day.

Frank320

Sergeant of the Hide

CrabsandFootball

Banhammer

Jsp556

Private

Chasingpro

Private

Merle

Mr. Air Force

CrabsandFootball

Banhammer

CrabsandFootball

Banhammer

DD barrels are decent but that's about where it ends. BCM basically took Colt quality/QC/QA and replicated it then innovated years ago and brings a new standard today. DD really brings nothing to the table today. They are like Noveske, overpriced decent stuff beyond its time. If you want good quality hard use tools that won't break the bank, BCM is where you go. RIS II is going away and the difference between a Colt/DD/FN/CBM CMV barrel is nil. BCM offers much better profiles and you can actually buy them.

What does a military discount have to do with anything? The reason half of these companies can offer a .mil discount is their margins are so large that they can afford it. BCM runs on much smaller margins and if you know how much they spend ensuring you get a top notch product, you would understand. A $1800 DD gun costs the same $1200 BCM gun costs to make, except BCM probably spent more in QC/QA and ensuring every part met spec. You can also buy an upper and lower, slap it together yourself and save the FET which is around 11% of the price. You should educate yourself on these products a bit more.

Merle

Mr. Air Force

Atomic41

Sergeant

Underaverage

Sergeant of the Hide

Sharfshutz762

Sergeant

DD barrels are decent but that's about where it ends. BCM basically took Colt quality/QC/QA and replicated it then innovated years ago and brings a new standard today. DD really brings nothing to the table today. They are like Noveske, overpriced decent stuff beyond its time. If you want good quality hard use tools that won't break the bank, BCM is where you go. RIS II is going away and the difference between a Colt/DD/FN/CBM CMV barrel is nil. BCM offers much better profiles and you can actually buy them.

What does a military discount have to do with anything? The reason half of these companies can offer a .mil discount is their margins are so large that they can afford it. BCM runs on much smaller margins and if you know how much they spend ensuring you get a top notch product, you would understand. A $1800 DD gun costs the same $1200 BCM gun costs to make, except BCM probably spent more in QC/QA and ensuring every part met spec. You can also buy an upper and lower, slap it together yourself and save the FET which is around 11% of the price. You should educate yourself on these products a bit more.

BoltBandit

Private

Jsp556

Private

Jsp556

Private

Not picking on you, but that’s the same thing PSA fanboys say.

Cypriss32

Underaverage

Sergeant of the Hide

The PSA fanboys also have rifles that jam constantly and prove their unreliability in the field. I haven't had a single issue with any BCM firearm that I have used. They run, they are plenty accurate for a fighting rifle, and they are durable.

Also, to be clear, I'm not knocking on DD and neither am I saying that BCM is better than them. I'm just saying that I feel BCM is the right option for me given my life circumstance and financial concerns.

LiveToDrive

Private

Underaverage

Sergeant of the Hide

Shooter McGavin

NTRP TEAM MEMBER #33

I have a POF 415 and it's a good rifle, but it's not my go to rifle. I have several BCM uppers on AP lowers and like them. Also, I have a few Geissele uppers on AP lowers and like those too. The POF tends to be heavier, but is very accurate. I tend to grab the lighter rifle and it's a BCM 11.5". I have been trying to get behind the Geissele (14.5" URGI) a bit more and like it a lot, much heavier and beefier front rail than both the POF and BCM.

I have looked at DD and I really don't like the furniture on them and for the price I think I should. I like BCM furniture, so I put that on all of my rifles. If I had to just have one and it had to be a complete rifle I would probably go with the Geissele Super Duty rifle because I would only have to change out the grip. Also, on the uppers I have purchase they took the time to put co witness marks on the barrel nut and the gas block I have never seen that on a BCM or any other AR 15s.

BTW, on the Geissele URGI it has a 14.5" DD barrel and Colt upper. Clones will have the Geissele or Colt upper depending on price.

BAMCIS

Sergeant

Upgrade franken,,plenty of great internals,,bolts and barrels out there.
Xtra funds buy ammo,, magazines.
No affiliations.
Have gotten awesome FN barrels,
NiB/WMD,BCGs,,parts.

AR-15 Parts, Accessories & Upgrades | RightToBear.com

Rerun7

Furious George

It’s gonna be Ford vs Chevy when looking at DD vs BCM. Both are quality rifles.

I’ve put thousands of rounds through my BCM rifles and can only think of two times I’ve had an issue. Neither of which caused the rifle to stop functioning.

I’ve handled a few DD and the fit/finish seems a little nicer but I haven’t seen a justification for the additional increase in price vs something I know just plain works.

More money for ammo IMO but nothing wrong with either one depending on your preferences.

Docsherm

Guns Up!

Because BCM is the same quality as PSA . that cost more because they pay Cool Guys to sag their shit is good.

Thehun

Gunny Sergeant

Asiparks

Sergeant

^ this^
I started with a bushmaster modular back in '04 ( still have it ), since added a few home builds, an LWRCi piston, a couple of POF's ( though 308's) and latterly a DDM4V7.
One POF 308 has had somewhere near 6 k rounds through it, mostly surpressed and it's been faultless. It's built like a stone shithouse, is easy to maintain and consistently under 1moa. It also weighs like a small fridge so it's great for paper punching from the bench. The other is one of the new "ar10 but the size/weight of an AR15" Revolutions. Only a couple hundred through it, but it's being a superstar thus far. Build as great, triggers are very good too. If POF's DI guns are as good as their pistons, I'd be happy with one.
The DD I picked up unfired, used for a VERY good price on a local forum- 10.5 barrel -it's a very smooth soft recoiling AR, also an MOA gun. seems very well screwed together too. BUT. The "mil-spec" trigger is as shitty as any other generic LPK- that got replaced, and the ambi safety selector had sharp as fuck edges. But YAY ! it's plastic, so I stoned them down. If I'd bought it at retail, I'd be cheesed off by those two things.
LWRCi ( i know you didn't ask), has also been a very solid gun, it's an early M6A3 piston, but it is very well built, good trigger and accuracy. Their DI guns are also pretty well regarded.

i can't seem to get the same accuracy from my tavor as I can with my AR's but I maybe haven't found the right ammo. that said, I enjoy shooting it, it handles well and I like the balance- very different manual of arms from the AR though.

10.5 " DD with Stock collapsed roughly same length as 16" barrelled Tavor with full LOP

Back to the OP: It's nice to have "high end" AR's, but in practical terms they aren't bringing much to the table that you couldn't build yourself or upgrade to with careful selection of quality parts. Bragging rights maybe, but they aren't going to change the experience of AR shooting to any real extent.

MontanaMan

Private

KAC or LMT, maybe even an Armalite. all else are just play toys by comparison.

Doesn't mean there aren't some decent toys, they're just not in the same class as KAC & LMT.

Shooter McGavin

NTRP TEAM MEMBER #33
Just for shits and giggle, I pulled out my 14.5 BCM and 14.5 Geissele and BCM weighs less. So, if I have to carry it all day like when I was an 11B I would go BCM because I already had a shit ton to carry.

Merle

Mr. Air Force

KAC or LMT, maybe even an Armalite. all else are just play toys by comparison.

Doesn't mean there aren't some decent toys, they're just not in the same class as KAC & LMT.

Benchmstr

Sergeant

CrabsandFootball

Banhammer

That's probably why the have been the gold standard of just about every top trainer in the US for the last decade plus. Any top forum will tell you the same. Wonder why we don't hear all the horror stories we do with other brands. BCM builds guns the right way using the right parts and talented assemblers.

People who actually understand the AR platform would never say such foolishness. I mean like that is one of the dumbest things I have ever heard.

They make the best duty guns not named Knights. Not that DD makes a bad gun, they are fine, just massively overpriced and who ever designs the aesthetics is probably an autistic virgin.

CrabsandFootball

Banhammer

KAC or LMT, maybe even an Armalite. all else are just play toys by comparison.

Doesn't mean there aren't some decent toys, they're just not in the same class as KAC & LMT.

LMT brings nothing that Colt, BCM or FN does to the table. With the exception of their MWS platform, they are just another run of the mill, solid built gun. In fact, they are probably a step down due to lack of gas system and barrel profile choices.

Armalite is irrelevant and when they were not they were never top dog. They aren't even the original company, they are rebranded eagle arms. You could argue 20+ years ago there one of the few companies who made a decent AR, but then your comparing to Oly Arms and Bushmaster of the world. At the time, Colt was the only real game in town until KAC , BCM , Sabre Defense and early Noveskee came online.

BCM took everyone's cookies and put out a better, more consistent product at affordable prices. At the time if you wanted a rifle build the right way, Colt was your only choice and you better like carbine length gas systems and cucked BCGs/lowers. Since then we have had alot of new people come onto the scene but BCM builds guns the right way, with the right parts, the right testing and the right qc/aq to put out a consistently reliable product. Most everyone else is just rolling the dice. Who knows where they source their small parts or what kind of testing they do before the monkeys start throwing parts together.

Anyone can slap parts together to make a rifle. It actually takes skill and knowledge to do it the right way and end up with a product you can trust your life with.

CrabsandFootball

Banhammer

^ this^
I started with a bushmaster modular back in '04 ( still have it ), since added a few home builds, an LWRCi piston, a couple of POF's ( though 308's) and latterly a DDM4V7.
One POF 308 has had somewhere near 6 k rounds through it, mostly surpressed and it's been faultless. It's built like a stone shithouse, is easy to maintain and consistently under 1moa. It also weighs like a small fridge so it's great for paper punching from the bench. The other is one of the new "ar10 but the size/weight of an AR15" Revolutions. Only a couple hundred through it, but it's being a superstar thus far. Build as great, triggers are very good too. If POF's DI guns are as good as their pistons, I'd be happy with one.
The DD I picked up unfired, used for a VERY good price on a local forum- 10.5 barrel -it's a very smooth soft recoiling AR, also an MOA gun. seems very well screwed together too. BUT. The "mil-spec" trigger is as shitty as any other generic LPK- that got replaced, and the ambi safety selector had sharp as fuck edges. But YAY ! it's plastic, so I stoned them down. If I'd bought it at retail, I'd be cheesed off by those two things.
LWRCi ( i know you didn't ask), has also been a very solid gun, it's an early M6A3 piston, but it is very well built, good trigger and accuracy. Their DI guns are also pretty well regarded.

i can't seem to get the same accuracy from my tavor as I can with my AR's but I maybe haven't found the right ammo. that said, I enjoy shooting it, it handles well and I like the balance- very different manual of arms from the AR though.

10.5 " DD with Stock collapsed roughly same length as 16" barrelled Tavor with full LOP

Back to the OP: It's nice to have "high end" AR's, but in practical terms they aren't bringing much to the table that you couldn't build yourself or upgrade to with careful selection of quality parts. Bragging rights maybe, but they aren't going to change the experience of AR shooting to any real extent.

What they bring to the table is you can trust your life to them. Colt, BCM, KAC ect have gone through exhaustive testing as a whole system to ensure they run in all weather conditions, dry, wet, with shit ammo, with full power ammo, with a suppressor, without one, ect and still keep ticking.

The AR is a system with hundreds of variables. Start to change things and you have no idea how things will play together. The befit of a factory rifle from a reputable company is the fact it has been tested in statistically significant numbers to be able to trust your life. Its that simple.

You could write 10 books on the subject breaking down the nuances ,ect but that is what it comes down to. You are paying for confidence and knowing your gear will not let you down when you need it. Anything else and you are rolling the dice.


USS Mason, USS PC-1264, and the African-American Crews during World War II

In 1941, the National Association for the Advancement of Colored People (NAACP) wrote a letter to President Franklin D. Roosevelt demanding that African Americans be used in roles other than messmen in the US military. The momentum of the NAACP and the black community forced President Roosevelt to deal with the issue of discrimination against African Americans in the Armed Services during World War I

I. Although, the US Navy was reluctant to admit African Americans, it decided under pressure, to allowed two of its vessels be manned by nearly all-black crews. RG 24 Logbooks of U. S. Navy Ships and Stations, 1941-1978 (NAID 594258) consist of chronological entries documenting the daily activities of a commissioned Navy ship, including the daily occurrences on board the USS Mason und PC-1264, which had mostly all-black crews.

Die USS Mason was involved in several convoys across the Atlantic Ocean during the war. A few of the escorts included journeys to Belfast, Ireland and Plymouth, England. On one particular convoy in the Atlantic, the USS Mason was damaged during a severe storm in 1944. The African-American crew repaired the ship and was able to continue with their voyage. These men did not received any letters of commendation for this act until 1994. Beginning on December 17, 1944, the USS Mason joined with the USS TF-64 on a tour to Oran, Algeria. Below are the deck log pages showing the activities during this journey.

Die USS Mason was decommissioned on October 12, 1945 and sold for scrap.

With missions along the East Coast, the PC-1264 had to stop at various ports along the way. The vessel experienced some difficulty docking in southern ports due to racial discrimination and the Jim Crow culture. Despite these challenges, the mostly black crew of the PC-1264 completed many convoys from New York to Cuba or Key West. Below are the deck logs documenting one of the convoys.

During the course of the PC-1264, there were several white men in command of the submarine chaser. On May 2, 1945, Ensign Samuel L. Gravely, Jr. reported to duty on board the PC-1264. Although, the vessel was placed out of service, Gravely became the only African American to command the PC-1264. Die PC-1264 was decommissioned on February 7, 1946 and is currently at the Whitte Brothers Marine Scrap Yard in New York. Below are the deck log pages signed by Gravely.

The performances of the USS Mason und PC-1264 forced the Navy to reevaluate its discriminatory policies towards African Americans. Both vessels received letters of commendations for their service during World War II.


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